TTP nieuws

--> Recent nieuws wordt met *** aangegeven! <--

Laatste update: 20 juli 2005 - eindelijk een nieuwe materieelupdate!

TTP Nieuwsbrief:
Als extra service is er sinds 26 januari 2003 de TTP Nieuwsbrief. Door middel van deze nieuwsbrief wil ik jullie op de hoogte houden van nieuws, updates, dienstregelingen en andere belangrijke zaken. Meld je daarom nu aan!
Afmelden is altijd mogelijk, eveneens via het onderstaande venster!

Materieelnieuws

 E-locserie 1100

De laatste dienstvaardige 1100'en zijn in mei 1999 terzijde gesteld, waarna enkele exemplaren nog werden gebruikt bij de instructie van de Belgische K4-rijtuigen. Dit is in de zomer van 1999 beëindigd. Sinds die tijd stonden de 17 laatste nog resterende locs opgesteld te Maastricht (8), Corus (1), Kijfhoek (2), Tilburg (1) en Breda (5). Er restte toen nog slechts sloop, of behoud...

Museumlocs
In totaal 6 locs zijn in de loop der tijd van de sloper gered, deze worden hieronder behandeld. In vet de actuele standplaats van de loc:

1125:
Allereerst is er de 1125, die als een van de eerste locs terzijde werd gesteld en al rond 1987 in het turkoois en zónder botsneuzen (als 1122 genummerd) in het Spoorwegmuseum is gezet. Deze loc is niet compleet, zo mist de halve hoogspanningsinstallatie en de tractiemotoren. Ook de loc zelf is er in de loop van de tijd natuurlijk niet beter op geworden, al is de loc nog wel rol- en sleepvaardig. Het NSM heeft onderdelen voor een eventueel herstel, maar dit zal zeker niet op korte of middellange termijn gaan gebeuren.
In september 2003 is de loc tijdelijk naar Blerick verhuisd i.v.m. de verbouwing van het Spoorwegmuseum. Begin 2005 keerde de loc terug naar het Spoorwegmuseum.

1107+1111:
De 1107 is rond april 1999 als een-na-laatste 1100 terzijde gesteld na een aantal defecten, en stond na het leveren van energie aan K4's tussen het rijtje locs in Maastricht. Op 14 maart 2000 is de loc tesamen met zusterloc 1111 (plukloc) overgedragen aan het NSM. Op 18 juli 2001 is de 1111 door NSM-loc 1202 van Tilburg naar de Watergraafsmeer gebracht, waarna op 26 augustus 2001 de 1111 en de 1107 zijn overgebracht naar de loods in Blerick. Voorlopig zijn er helaas nog geen concrete plannen de 1107 weer op de baan te brengen.

1136+1145:
Kort voordat de resterende 1100'en naar de sloper gingen, zijn op 1 juli 2003 de locs 1142+1144 van de Kijfhoek naar Maastricht overgebracht voor sloop, waarna aansluitend twee betere 1100'en (de complete 1136+1145) van Maastricht naar de Watergraafsmeer zijn gegaan. De locs zijn gereserveerd voor de SGB, die ze wil gebruiken voor haar "masterplan" waarbij ook ritten op de hoofdlijn horen. Een E-loc met ATB is dan natuurlijk altijd handig. Tot op heden is er echter nog weinig gedaan met deze locs.

1122:
Ook de echte 1122 is uiteindelijk niet gesloopt. Deze loc is al op 30-3-'01 vanuit de Watergraafsmeer overgebracht naar het terrein van Corus. De loc zou gaan dienen als blikvanger bij de Corus Stoomclub, maar toen deze in de problemen kwam heeft Railion in 2002 de loc weer weggehaald en geplaatst op het Railion-terrein bij emplacement Bvhc. Daar heeft de loc een flinke tijd gestaan, waarbij al snel een aantal onderdelen van en uit de loc zijn ontvreemd. De deuren zijn toen dichtgelast, en de loc heeft tot 7 augustus 2003 te Beverwijk gestaan. Op die dag is de loc, samen met o.a. wat Sikken, opgehaald door de Sleepdienst Watergraafsmeer, waarop de loc nog dezelfde dag door de 1501 van de gelijknamige Werkgroep is opgehaald en naar de Kijfhoek gebracht.
De loc is op de Kfh al beproefd, en heeft alweer op eigen kracht gereden. Het is gelukkig wel de bedoeling de loc in de huidige kleurstelling te houden; zie voor meer info over de 1122 ook de website van de stichting KLOK!

De loc mag overigens de hoofdbaan nog niet op, aangezien de typetoelating voor de locserie 1100 verlopen is. De verwachting is dat de loc in de toekomst wel weer goedgekeurd zal gaan worden, zij het met een lagere snelheid (zie bovengenoemde website).

Sloop
Railion heeft rond 2002 besloten grote opruiming te gaan houden, waarbij ook de vijf 1100'en te Breda op de slooplijst zijn beland. Derhalve is op woensdag 5 juni 2002 de 1117 uit Breda afgevoerd, op donderdag 6 juni de 1160, op vrijdag 7 juni de 1149, op maandag 10 juni de 1127 (opgeladen op 7 juni), en op 11 juni 2002 is als laatste de 1147 naar sloperij Kroon in Wilnis gegaan. Alle locs uit Breda zijn per vrachtwagen afgevoerd, een treurig einde dus...

De locs in Maastricht (1110, 1113, 1115, 1132, 1142, 1144, 1152) zijn op 22 juli 2003, wel per spoor, naar de Beatrixhaven in diezelfde plaats overgebracht, eind juli van dat emplacement naar de poorten van de sloper gegaan en in augustus 2003 bij de sloper naar binnen gehengeld en gesloopt, waarmee de laatste niet-museale 1100'en van het spoorwegnet zijn verdwenen.

 E-locserie 1300

De serie 1300 was sinds 1-1-'99 eigendom van NS Cargo. Met ingang van de zomerdienstregeling van 1999 (datum lokkenscheiding NSR/NSC) probeerde men de nog resterende locs zoveel mogelijk op Kfh-Vl in te zetten, maar sinds de herfst van 1999 was er -naast allerlei extra diensten- ook weer een vaste dienst Kfh-Amf en Amf-Awhv. Uiteindelijk gingen eind mei 2000 de laatste vier locs (1302, 1304, 1312, 1315) aan de kant. Wat nu dus nog rest is een beschrijving van de laatste jaren van de 1300...

De laatste jaren van de 1300'en

Terzijdestelling
In de zomer van 1999 is een groot aantal locs terzijde gesteld. Deze zijn daarna als "strategische reserve" op de Watergraafsmeer geplaatst, dit betrof de 1301, 1305, 1306, 1307, 1308*, 1309, 1310, 1311, 1313* en 1316* (*=al enige tijd terzijde met schade of als plukloc).

Als bijzonderheid hierbij valt nog te vermelden dat de 1306 drie dagen na aankomst op de Watergraafsmeer (dat was op 12 juli '99) nog gebruikt is voor het overbrengen van museummaterieel naar de Utrechtse HTMU-loods. De 1305 is korte tijd na aankomst op de Watergraafsmeer weer van stal gehaald om op de Wgm treinen te verplaatsen en voor te verwarmen in opdracht van NSR. Ergens na het voorjaar van 2000 is de loc op het "geluidswal"-spoor gezet, en daarna geheel onder de graffiti gespoten...

Op 20-11-'99 heeft te Amsterdam Westhaven ter gelegenheid van de presentatie van het boek over de 1300'en een 1300-lineup plaatsgevonden met als deelnemers de uit de Watergraafsmeer overgebrachte 1301, 1305, 1306, 1307, 1308, 1310 en de van elders aangerukte rijvaardige 1315. Dit bleek achteraf het enige afscheid te zijn geweest voor deze locserie....
Na afloop van dit gebeuren is de 1306 achtergebleven in de Westhaven, om als instructieobject te kunnen worden gebruikt. Daarna heeft de loc, evenals de 1305 op de Wgm, lange tijd zitten niksen.

Per 2 mei 2000 zouden de vier laatste nog rijdende 1300'en (de 1302, 1304, 1312 en 1315) door NS Cargo uit omloop worden gehaald, omdat het te duur was ze te handhaven en er weinig mcn'en op 1300'en mochten rijden. Na enkele dagen verschenen de locs echter weer in dienst, maar reden wel minder diensten.
Per 28 mei 2000 gingen de locs dan echt terzijde; op dat moment was alleen de 1302 nog in den lande. Deze heeft nog een paar keer gereden en is begin juni naar Mt overgebracht. Daar werden de locs samen met de 1314 (die daar al enige tijd als plukloc stond) opgesteld.

Toekomst
Er waren lange tijd plannen om de serie 1300 aan NSR te verkopen, omdat NSR nog tractie voor de 150 Duitse ICK-rijtuigen nodig had. Het leek er echter voortdurend op dat de locs toch voor Cargo zouden blijven rijden, omdat in de reizigersdienst hogere eisen (snelheid) aan de meer dan 45 jaar oude locs zouden worden gesteld.
Na een hoop onduidelijkheid kwam alsnog het plan de locs voor diverse internationale treinen te gebeuren (IR- en EC-treinen), omdat deze treinen vaak ruimer in de rijtijd zitten en een beperkte omloop hebben, en uiteindelijk zijn de locs dan ook aangekocht door NSR.

Herindienststelling?
Op vrijdagavond 13 oktober 2000 was, als eerste mogelijk weer in dienst te stellen loc, de 1302 van Maastricht naar Tilburg gestuurd. Op 19 oktober heeft Maastricht de 1304 eveneens naar Tilburg gestuurd, op 27 oktober gevolgd door de 1315. Daarna is op 31 oktober de 1312 naar Tilburg verkast. Tenslotte is plukloc 1314 (onverwacht) ook nog naar Tilburg gestuurd; alle locs zijn meegestuurd met de werkplaatstrein Mt-Tb vv.

Vanuit de Watergraafsmeer zijn op 26 oktober 2000 de 1311 en 1313 weggestuurd, waarvan de laatste zelfs alweer onder de draad heeft gestaan!? (na jarenlang terzijde te zijn gesteld). Op 8 november zijn de 1309 en de 1316 naar Tilburg gestuurd, een dag later (9-11) gevolgd door de 1306 uit Amsterdam Westhaven. Verder zijn op 14 november de 1301, 1307 en 1310 via de Westhaven naar Tilburg opgezonden met de werkplaatstrein, en op 22-11-'00 verhuisden de 1305 en 1308 naar de Zaanstraat. Deze zijn als laatste twee locs van de serie vervolgens ook in Tilburg aangekomen, waar het toen dus lekker vol stond. Er was echter nog geen opdracht gegeven tot herindienststelling, dus de locs stonden gewoon te wachten...

Einde oefening
Eind juni 2001 heeft de directie van NS Reizigers besloten om toch geen enkele loc uit de 1300-serie op korte of middellange termijn in dienst te stellen, waarmee het lot van deze machtige locomotieven dus definitief bezegeld was.
Om het loccenpark te verruimen zijn wel locs nodig, maar daarvoor zullen 1600'en worden overgenomen van Railion, op zich een veel logischere optie. Railion wordt hier dus niet slechter van: eerst raken ze 15 oude locs kwijt voor een leuk bedrag, en daarna verkopen ze voor hetzelfde doel nog meer locs waar ze eigenlijk ook vanaf willen...
Omdat het in Tilburg al erg vol stond zijn ze gelijk begonnen met opruimen, aldus vertrokken op 3 juli 2001 de 1307, 1311 en 1313 achter een 6400 naar Roosendaal, op 4 juli gevolgd door de de 6452 met de 2370, 1305 en 1301. Eerder of later op de dag zijn ook de 1306, 1309 en 1310 nog overgebracht, zodat de oude loods te Rsd weer goed gevuld is.
Als laatste zijn op 12 november de pluklocs 1314 en 1316 overgebracht naar Roosendaal, en buiten neergezet. In Tilburg resteerde toen alleen nog de opgebokte 1308, die dus voorlopig daar bleef...

Ondanks dat NSR de locs niet meer nodig heeft blijkt de 1302 WEL door Tilburg gereviseerd te zijn; de loc is in augustus 2001 weer uit de werkplaats gekomen, waarna er verder erg weinig mee gebeurde... de zoveelste afgang in de hele loccensoap.

Instructie ICK met de 1302, 1304, 1312 en 1315
Het plan om de locs 1300 dan maar als verwarmingsbron te gebruiken heeft gelukkig doorgang gevonden, op vrijdag 23 november 2001  bracht de gereviseerde 1302 de 1315 naar Rotterdam en zichzelf naar Den Haag (op eigen kracht dus, onder het mom van "proefrit"). De week erna werd bij beiden een ICK-rijtuig geplaatst.
Op 28 november is de 1304 naar Venlo gebracht, maar korte tijd later is deze teruggestuurd naar Tb en vervangen door de 1312 wegens problemen. Na herstel hiervan is de loc op een van de eerste dagen van 2002 naar Eindhoven gestuurd, waar toen ook al ICK aanwezig was.
De locs uit Roosendaal zijn niet gebruikt voor verwarming, Nedtrain vroeg teveel voor het nakijken hiervan.... ;-(

Op de grens van januari en februari 2002 is de ICK-instructie gewijzigd, zo is de 1302 met z'n ICK eerst naar de Binckhorst gegaan en na ruim een week naar Utrecht GE verkast. Kort daarna is deze combinatie naar Rotterdam gegaan, terwijl de 1315 hierop van Rtd naar Utrecht GE is gegaan (reden...?) Op 5 april is deze set weggehaald, waarna de 1315 naar Tilburg is opgezonden.
Het gebeuren uit Venlo (1312) is via de Watergraafsmeer naar Amsterdam Centraal gegaan, alwaar sinds begin maart op het Oostelijk Eiland instructie werd gegeven. Eind maart is deze combinatie naar Haarlem verkast, waar de 1312 begin april defect raakte. De loc is daarop op 4 april naar Tilburg opgezonden, aangezien de instructie overal werd beëindigd omdat de rijtuigen in dienst moesten. Ook de 1304 is op 15 maart weer in Tilburg gezien, en later, evenals de 1312 en 1315, afgevoerd naar Roosendaal.
Alleen de 1302 stond sinds die tijd nog te Rotterdam, niet met een ICK-rijtuig maar met een Df (fietsrijtuig). Hierin/om werd nog een technische/hulpverleningscursus gegeven, zodoende konden ze de loc nog even gebruiken. Wat er daarna met de 1302 gebeurde is te vinden onder het kopje "museumlocs"

1315 en 1304 weer "actief"
Onverwacht kwam er toch weer beweging in een enkele 1300: op maandag 24 februari 2003 werd de 1315 opgehaald uit de loods in Roosendaal, en na een kleine nakijkbeurt werd de loc rond 28-2 naar Eindhoven gebracht, en samen met een Df op een kopspoor opgesteld. Naar verluid werd er met deze combi eenzelfde instructie gegeven als het jaar daarvoor met de 1302: koppelen en ontkoppelen van een E-loc voor personeel en hulpverleners. De loc was vanuit de trein enigzins fotografeerbaar, maar niet echt ideaal.  De loc is eind april 2003 teruggekeerd naar Tilburg.
Vervolgens is de 1315 op 26 augustus 2003 overgebracht naar de Watergraafsmeer, omdat de loc vanaf september weer gebruikt zou worden voor (her)instructies koppelen van treinen, bedoeld voor machinisten en andere personeelsleden die dit normaliter niet doen maar het wel moeten kunnen in situaties als calamiteiten etc. Dit gebeurde op de Bokkeduinen (Amf), en wel in combinatie met twee Plan W's. Een foto van dit gebeuren is hier te vinden. In de loop van 2004 is het koppelcircus naar Hengelo gegaan, en aan het eind van de zomer naar de Watergraafsmeer. Daar zijn de beide Plan W's geplukt en doorgestuurd naar de sloper; wat er met de 1315 gebeurde is verderop te lezen...

De 1304 blijkt op 7 oktober 2003 uit Roosendaal te zijn opgehaald, en na een kleine controle in Tilburg is de loc twee dagen later naar Maastricht doorgevoerd om daar als energieloc te dienen. Dit gebeurt ten behoeve van de verbouwing van de werkplaats Maastricht, waarvoor het handig is een extra hoogspanningsinstallatie bij de hand te hebben. De loc stond daar halverwege 2005 nog altijd.

Te koop - maar zonder succes
Na zeer lang wachten zijn de locs 1304-1307, 1309-1316 begin oktober 2003 te koop aangeboden aan de Branche Vereniging Spoorvervoerders (BVS). Het bleek uiteindelijk dus, ondanks de contracten met Railion, mogelijk om de locs te verkopen. Probleempje was dat niemand ze nu nog nodig had, waardoor de kans op succes gering leek.  Bovendien zijn de meeste locs nog op enkele plekken voorzien van asbest en hebben ze een revisie nodig.
Eind 2003 bleek inderdaad dat er geen interesse was in de locs. Aangezien de tweede potentiële koper NESM een criminele oplichter bleek te zijn, kunnen we nu rustig stellen dat de kansen voor de serie 1300 verkeken zijn, hoe jammer dat ook lijkt te zijn.
De oplettende lezer mist de 1301 in dit verhaal. De WGL 1501 had aanvankelijk interesse in deze loc, maar heeft uiteindelijk besloten om voor een van de locs te kiezen die tot het laatst dienst heeft gedaan. Zie daarvoor "museumlocs".

Museumlocs

Museumloc 1302 voor het NSM
Op 4 april 2002 werd bekend dat, in plaats van de 1312, de gereviseerde 1302 aan het Nederlands Spoorwegmuseum is toegezegd. De loc, geheel rijvaardig en recent gereviseerd, zou zelfs al op korte termijn worden overgedragen! De loc zal voorlopig echter niet geschilderd/verbouwd worden, maar wel worden ingezet voor het NSM.
Zodoende is op vrijdag 7 juni 2002 de 1302 van Rotterdam overgebracht naar de Kijfhoek, en even later in een goederentrein doorgestuurd naar Tilburg Goederen. Na het weekend zat de loc toen uiteraard helemaal onder de graffiti ;-( en heeft toen enige tijd bij de werkplaats staan wachten. Rond 12 juli is de loc overgedragen aan het NSM, en is op vrijdag 26 juli door de 1202 uit Tilburg opgehaald en overgebracht naar Utrecht. Helaas kon de loc door te lage batterijspanning niet op eigen kracht rijden.
Op zaterdag 14 september is vervolgens een proefrit gemaakt met de inmiddels gereinigde 1302, samen met de 1202, waarbij helaas bleek dat er nog een aantal dingen in de loc niet werkten (onklaar gemaakt i.v.m. instructie ICK). Er is toen verder gezocht, en toen de vraag om een extra museumloc voor het assisteren van de 1501 met een gezelschapstrein kwam, was dat een mooie gelegenheid om de 1302 met de 1202 mee te sturen!
Zodoende kon de 1302 op 21-11-'02 weer beproefd worden, en deze keer met succes: de loc deed het perfect! De dag erop werd met deze combi de nieuwste aanwinst, de 2215, uit Roosendaal opgehaald, en sindsdien is de 1302 geregeld te zien.
In maart 2003 is bij de loc tijdens een kort verblijf op de Watergraafsmeer het grijs deels herschilderd door enkele vrijwilligers van de Werkgroep DE van het NSM en heeft sindsdien enige tijd gereden, totdat de loc begin 2005 defect raakte. Sindsdien staat de loc te wachten op wat komen gaat.

Museumloc 1312 voor het NSM
Op 5 mei 2004 is loc 1312 uit Roosendaal opgehaald, om de collectie van het Spoorwegmuseum te verrijken. Deze loc stond oorspronkelijk al op het verlanglijstje, en is nu alsnog bij het NSM gekomen. De loc is op wat kleine dingen na rijvaardig, en inmiddels in Blerick gecompleteerd. In de loop van 2004 is de loc naar Arnhem gegaan. Het is de bedoeling beide locs voorlopig rijvaardig te houden, mijn verwachting is wel dat een van beide locs uiteindelijk als plukloc zal gaan dienen. Uiteindelijk zal een van beide locs ook weer blauw worden geschilderd, maar dat kan nog wel een flinke tijd duren.
De 1312 is in september/oktober 2004 in de werkplaats Zaanstraat getest en weer rijvaardig verklaard. Standplaats van de loc is Arnhem Berg.

Museumloc 1315 voor de Werkgroep 1501
Op 28 augustus heeft de WGL1501/KLOK loc 1315 overgenomen en aansluitend op de STIBANS-materieelshow afgevoerd naar Blerick. Daar geniet de loc voorlopig gastvrijheid in de STIBANS-loods. In principe is de loc rijvaardig, de loc zal echter pas verder aangepakt worden als loc 1201 klaar is.
Over een eventuele overname van loc 1304 is nog steeds geen duidelijkheid.

Sloop

En zo komen we uit bij het laatste kopje van het 1300-hoofdstuk: de rol van de 1300'en is definitief uitgespeeld, zodat er nog slechts sloop rest. Nadat het precies 50 jaar lang rustig was op het sloopfront (de 1303 verongelukte op vrijdag 19 juni 1953 en werd aansluitend gesloopt) werd op 7 augustus 2003 de bak van loc 1308 uit Tilburg afgevoerd. Deze bak stond hier al sinds begin 2001 opgebokt, en NedTrain vond dat het ding er zo zachtjesaan wel lang genoeg stond. Zodoende werden de restanten op een dieplader gehesen en afgevoerd naar HKS Metals, en aansluitend gesloopt. Op de Rails plaatste hiervan een foto.

In de zomer van 2004 is begonnen met de afvoer van de resterende locs serie 1300. Als eerste zijn de 1314 en 1316 (welke nog buiten stonden en sterk gevandaliseerd waren) overgebracht, zij zijn op 9 juni 2004 bij HKS Metals in Amsterdam binnengezet. Daarna heeft de sloop een tijdlang stilgelegen, naar verluidt vanwege allerhande problemen (o.a. transport...) In september 2004 werden de slooptransporten weer opgepakt, het transport wordt deze keer uitgevoerd door ACTS. Zij mochten ook diverse delen uitnemen t.b.v. haar 1200'en, zoals stroomafnemers. Hiertoe verbleven de locs enige tijd bij de SSN, waar ACTS haar klein onderhoud uitvoert. De sloop verliep als volgt:

- Op 13/9 zijn de 1306 en 1310 opgehaald uit Roosendaal, en op 15/9 doorgevoerd naar sloper HKS in Amsterdam Westhaven. Snik: met de 1306 heeft jullie webmaster een bijzondere band, deze loc droeg namelijk het gemeentewapen van zijn geboorteplaats Brummen. Rust zacht 1306... ;-(
- Op 20 september 2004 zijn de 1305 en 1309 uit Roosendaal opgehaald en naar Rotterdam Noord Goederen gebracht en op 27/9 bij HKS naar binnen geduwd
- De 6e oktober werden de 1311 en 1313 opgehaald uit Roosendaal, zij werden op 11 oktober van het Rotterdamse naar het Amsterdamse gebracht.
- De laatste twee locs, de 1301 en 1307, zijn op 17 oktober 2004 opgehaald uit Roosendaal. Hierbij bleek de 1307 inmiddels aan één zijde in het rood te zijn geschilderd door enkele liefhebbers, waarbij het NS-vignet en het nummer wit is gemaakt. Nu is het natuurlijk best aardig om een rode 1300 te zien, maar met Adobe PhotoShop lukt dat ook alleraardigst. Het nut van deze actie ontgaat jullie webmaster dan ook een beetje, te meer daar er in het hele land nog honderden vierkante meters aan museummaterieel staat dat dringend een verfje kan gebruiken...
Maar goed, uiteindelijk zijn de 1301 en 1307 op 25 oktober als laatste twee naar de sloper in Amsterdam gebracht. Overigens worden de koppen van de 1300'en elders gesloopt, zij hebben het HKS-terrein namelijk per vrachtwagen verlaten.

Van de serie 1300 resteren nu dus nog vier exemplaren: de 1302 en 1312 van het Spoorwegmuseum, de 1315 van de Werkgroep 1501/KLOK en de 1304 van NSR (in Maastricht voor energielevering, zie boven).

E-locserie 1600/1800

Verdeling NSR<=>NSC
Per 01-01-'99 zijn officieel de 1601-1637 verkocht aan NS Cargo. Voor deze gelegenheid is de 1637 in het Cargo-rood gespoten, en reed eerst een tijdje zonder de wapens van Amersfoort, welke pas later zijn teruggekeerd. De 1638-1658 werden vernummerd in 1838-1858 en zijn voor NS Reizigers bestemd.

NS Reizigers:

Extra locs: 1834-1837
In de zomer van 2000 leek echter het einde al te zijn gekomen van het Cargo-leven van de rode 1637, want de 1634-1637 zouden wegens loctekort per 28-8-'00 aan NS Reizigers worden verkocht. Eind augustus 2000 bleek dat het leasecontract voor deze locs toch nog niet rond was, waarop NS Reizigers vier willekeurige 1600'en huurde, die lukraak werden ingezet.
Vanaf week 7 (2001) zijn de locs 1634-1637 permanent verhuurd aan NSR, en werden dus alleen nog maar in de reizigersdienst ingezet. Vanaf 1 april 2001 zijn de locs vervolgens officieel overgedragen, toen heeft NS Reizigers dus gelijk de opdracht tot vernummering tot 1834-1837 de deur uit laten gaan.
Op 7 mei 2001 heeft de 1634 na onderhoud als eerste het Ob Mt verlaten als 1834; hekkesluiter was de rode 1637, die op 1 juni 2001 werd binnengenomen en sindsdien haar loopbaan als 1837 slijt.

Meer extra locs: 1824-1833 -->  1823-1824, 1826-1833
NS Reizigers heeft besloten om in 2002 wederom 1600'en van Railion te gaan kopen, het betreft nu de 1624-1633. Het was de bedoeling de eerste vier locs vanaf juni over te nemen, de locs waren toen nodig omdat tegen die tijd het grootste deel van ICK in dienst was, waarna er nog meer ICR-stammen op de IJssellijn konden verschijnen.

Op 31 mei werden dus de 1627, 1628, 1631 en 1633 overgedragen aan NSR, de locs werden in de dagen erna omgenummerd en gereedgemaakt voor hun nieuwe taak, en verschenen geleidelijk in de reizigersdienst. Keurig volgens afspraak is vervolgens op 30 oktober 2002 als vijfde de 1624 overgedragen, en is nu als 1824 in dienst. Hierna volgde de 1629 op 25/11/02 als 1829, de 1632 is sinds 8 december als 1832 aanwezig bij NSR. Verder is de 1626 op 6 januari 2003 overgedragen, en op 18 januari de 1630. Als laatste is op 17 februari 2003 de 1623 gevolgd, die de vervanger is van de 1625 (zie onder Railion).

NSR heeft deze locs overigens helemaal niet meer nodig: door het opheffen van diverse internationale treinen en de uitstroom van K4 en Plan W is er in de loop van 2003 een aardig loccenoverschot ontstaan, het feit dat dit er eind 2002 nog niet was is vooral te danken aan de hoge defecten- en schadestand...

Revisie
NSR heeft besloten haar 1800'en te reviseren, als eerste is eind 2002 de 1852 binnengenomen. Deze is op 8 januari 2003 uiteindelijk afgeleverd, helemaal gereviseerd en erg glimmend. Hierna zijn geleidelijk aan steeds meer locs binnengenomen. In 2003 zijn de meeste locs behandeld, hierbij is de rode 1837 op 27 februari 2003 al binnengenomen. Op 12 maart is de 1837 alweer afgeleverd, het rode leven van deze loc is dus kort maar krachtig geweest. Naar later bleek is de loc begin 2003 overigens niet gereviseerd maar alleen geschilderd, dit op aandrang van Railion om NSR "terug te pakken" over de NS-logo-verwijder-actie (...). Eind 2003 is de 1837 alsnog binnengenomen voor revisie.

De revisie van de 1800'en is in het voorjaar van 2004 voltooid. Hoe lang de locs nog in dienst zullen blijven is overigens de vraag, omdat de locbehoefte van NSR nogal terugloopt. De voorlopige plannen gaan ervan uit dat de ICK-rijtuigen in december 2007 terzijde gaan, de kans is zeer groot dat de 1800'en dan eveneens terzijde gaan.

*** Terzijdestelling
De eerste loc van de serie 1800 is inmiddels terzijde gesteld: de 1838, die betrokken was bij de aanrijding in Amsterdam in mei 2004. De loc is zeer zwaar beschadigd, en eind 2004 opgeborgen in de Roosendaalse locloods in afwachting van nadere besluitvorming over de serie 1800. Herstel is in elk geval vrijwel uitgesloten.

*** In juli 2005 is NSR begonnen met de terzijdestelling van de eerste 1800'en, wat mogelijk werd door de terzijdestelling van het grootste deel van ICK en de indienststelling van de laatste stuurstandrijtuigen BDs. Het betreft de locs 1823, 1824, 1826-1832 die vanaf 11 juli uit de omloop gehaald werden. De locs zullen wel rijvaardig blijven, omdat zij net als ICK voorlopig wel bewaard zullen worden als reserve.

Een deel van de 1800'en zal nog wel enige tijd blijven rijden, omdat zij nodig zijn voor het DDM-1. Naarmate de uitstroom van ICK verder zal gaan kan echter verwacht worden dat de komende jaren nog enkele 1800'en terzijde gaan.

Railion:

Bestickering
In juni 2002 is Railion begonnen met het verwijderen van NS-logo's van de 1600'en, dit omdat de NS-groep dat nu zachtjesaan wel tijd vond worden. De 1601-1617, 1619-1623 moesten allen in de stijl van de Railion-1606 worden gebracht. Evenals bij de 6400'en zou dit alles uiterlijk op 1-1-2003 voltooid moeten zijn, dit is ook nagenoeg gelukt. Alle locs zijn inmiddels bestickerd, behalve plukloc 1618 en de terzijde gestelde schadelocs 1622 en 1625.
Loc 1623 heeft maar korte tijd met Railion-bestickering gereden: deze loc is als vervanging van de 1625 naar NSR gegaan en dus al snel weer ontstickerd.

Revisie in 2004
Ondanks de naderende overcompleetheid van de locs (wegens de inzet op doorgaande dieseltractie) heeft Railion in 2003 besloten een twaalftal 1600'en te laten reviseren. Het betreft dan een soortgelijke LT3 als de 1800'en van NSR al hebben ondergaan, maar dan zonder schilderbeurt. De revisie is begonnen in februari 2004, en is in oktober 2004 afgesloten. De locs 1601-1604, 1606, 1609, 1611-1613, 1615-1616, 1621 zijn gereviseerd. De overige locs zijn inmiddels terzijde gesteld (zie verderop).

*** Op 28 april 2005 zijn de reeds terzijde gestelde 1614 en 1619 (zie onder) overgebracht naar de werkplaats Tilburg. De locs worden alsnog gereviseerd! Hiermee komt het aantal actieve RN 1600'en op 14 stuks te liggen (schades en defecten niet meegerekend).

Afvoer
Railion Benelux is feitelijk een zusterbedrijf van DB Cargo, dat 94% van de aandelen heeft. Met het oog op flexibiliteit (inzet van doorgaande dieseltractie) en het aanleggen van de Betuweroute is het eigenlijk nauwelijks nog rendabel om de kleine serie 1600 op de baan te houden. De locs rijden inmiddels sinds begin jaren '80 rond, en zijn toe aan een revisie. Railion heeft ook nog eens weinig geld, en gaat dus liever rijden met diesellocs verkregen van het moederbedrijf (dat er toch genoeg heeft) en met multicourante locs voor de Betuweroute (eveneens van DB Cargo). Derhalve komt het einde van de serie 1600 in zicht; ondanks dat ze nog jong zijn (nog geen 25 jaar oud, bij een levensduur van zo'n 40 jaar!) zijn de eerste locs al in 2004 terzijde gesteld.

Van de 23 1600'en die Railion heeft staan er al vier stuks langer terzijde, namelijk:

-De 1618, die al sinds begin 2000 plukloc was (eerst in Mt en nu in Tb). Volgens plannen zou in 2002 worden aangevuld en hersteld, maar dit werd uiteindelijk afgeblazen, en de loc werd administratief afgevoerd. Begin 2004 is de loc door NedTrain alsnog rijvaardig gemaakt (zie onder) maar is niet in dienst gekomen.
-De 1625, die op 18 november 2002 te Venlo door de 6464 geramd werd. Hierbij raakte de loc zwaar beschadigd. Op 21-11 is de loc overgebracht naar de werkplaats Tilburg, maar wordt niet hersteld wegens de hoge kosten ervan (lees: Railion wil geen investeringen meer doen in de 1600'en...)
-De 1605 en 1622, die te Kijfhoek met elkaar in botsing kwamen op 12 december 2002. De schade is lichter dan bij de 1625, maar ook te hoog om te herstellen, dat komt bij dit loctype mede door de wijze waarop de locs gebouwd zijn (als een kooi).

*** Al sinds 2003 gingen er geruchten dat Railion nog meer locs terzijde wilde stellen. Dit kon geen doorgang vinden doordat Railion redelijk krap in de locs zat, maar uiteindelijk zijn de 1607, 1608, 1610, 1614, 1617, 1619 en 1620 eind 2004 alsnog terzijde gesteld. De eerste zes zijn verzameld in Maastricht, de 1620 staat met schade te Tilburg.

*** Zoals hierboven (bij "Revisie") al te lezen is, zijn de 1614 en 1619 alsnog in revisie genomen. Het aantal terzijde gestelde 1600'en bedraagt dus 5 stuks.

1600'en naar Italië?
Eind 2003 kwamen er geruchten dat de Italiaanse private vervoerder FAS (bezit ook een aantal Belgische motorstellen uit de INOX-reeks) interesse in de overname van locs uit de serie 1600 had. Begin 2004 is vanwege deze interesse de 1618 door NedTrain binnengenomen in Tilburg en sinds voorjaar 2004 weer geheel rijvaardig, maar niet in gebruik. Ook het casco van de 1605 is in Haarlem (!) hersteld gegaan, deze bak was eind 2004 hersteld. In de loop van 2004 kwam echter het bericht dat de interesse wat minder was geworden, het project staat sinds die tijd dan ook op een laag pitje.

Inzet
Voor wie nog 1600'en wil gaan fotograferen: de locs rijden geregeld op Kijfhoek-Venlo, daarnaast zijn ze dagelijks te zien met de kalk/dolimetreinen van Maastricht naar Beverwijk en Onnen, en af en toe duiken ze op voor wat ander vervoer, zoals treinen van Kijfhoek naar Bentheim/Emmerich. Het aantal beschikbare locs is inmiddels gezakt naar 14 stuks. Daarvan zijn er in de praktijk nooit meer dan 10 tegelijk op de baan...

E-locserie 1700

Als eerste afgevoerd: 1735
Op 24 februari 2000 is rond 04:00 te Venlo brand uitgebroken in loc 1735, die op spoor 1 met trein 1918 klaarstond. Waarschijnlijk ging het om een zeer ernstige sluiting, met als gevolg een ontploffing. Het vuur is waarschijnlijk in de smoorspoelenbak begonnen, en de hele hoogspanningsruimte is volledig uitgebrand, met alle bekabeling erbij. Ook de beide cabines hebben forse brandschade opgelopen, en de bak is licht doorgezakt. In de middag van 25 februari 2000 is de loc door een soortgenoot naar Tb gesleept ter inspectie.
De 1735 zou aanvankelijk bij Alsthom opnieuw worden opgebouwd, er zou dan een nieuw centraal blok besteld worden. Omdat de loc echter feitelijk total-loss is zou herbouw duurder zijn dan het huren/leasen van een extra loc, iets waar men toch al mee bezig was. Om die reden is begin 2002 besloten om de 1735 ook voor sloop te verkopen. Het zeer grondig gestripte casco van de loc is op 8 oktober 2002 per dieplader naar HKS Metals overgebracht en daar gesloopt.

In DD-AR-dienst
Zoals bekend is de gehele locserie 1700 haar carrière begonnen in de DD-AR-trek/duwdienst, en na het afleveren van 50 motorwagens mDDM eind jaren '90 konden er 49 1700'en in de reizigersdienst worden ingezet. Daarna bleven er nog 32 locs over met dubbeldekkerstammen.
Nadat de 1732 al eerder enige tijd als solitaire loc had gereden, werden de 1731 en 1732 eind 2001 weer definitief aan het park solitaire locs toegevoegd, doordat de laatste drie DD-AR-stammen met drie rijtuigen (treinstammen 7300) werden opgeheven en omgevormd tot zeswagenstammen (met 1700).
Sindsdien zijn er 30 locs voor de DD-AR-dienst (1701-1730) en 50 locs voor de gewone dienst (1731-1781; de 1735 is inmiddels afgevallen).
Per 14 december 2003 zijn de ICR/Bvk-stammen en de DDAR-zesjes (zie onder 'DD-AR') gesneuveld, en zijn er met mDDM'en een aantal extra normale stammen samengesteld. Bij de komende aanpassingen voor ICRm-bedrijf verliezen de 1736-1781 tevens hun DDAR-voorzieningen, de 1731-1734 blijven wel geschikt om snel weer tot DD-AR-loc te kunnen worden omgebouwd.

Ombouw voor trek-duwbedrijf met ICRm
In de loop van 2003 is een begin gemaakt met het aanpassen van de 1700'en om in trek-duwbedrijf met stammen ICRm te kunnen rijden; de aanpassing houdt onder andere in dat er een lamp 'deuren dicht' komt in plaats van het handmatig gegeven sein door de HC zoals getrokken treinen dat nu nog hebben. Geleidelijk aan is de hele serie (1731-1781) omgebouwd.

*** Revisie
Eind 2004 is de eerste (kleine) revisie voor de 1700'en van start gegaan. De komende tijd krijgen alle 80 locs een beurt, waarna ze er weer een aantal jaren tegenaan kunnen. Als gevolg van deze revisie is de 1731 weer de DDAR-dienst in gegaan...

mP (motorposten)

De resterende motorposten zijn, na een jaartje of 30 met posttreinen te hebben gereden, in 1995 allen overgenomen door NS Cargo. Na het opheffen van de posttreinen in juni 1997 zijn de meeste mP's terzijde gesteld, 7 stuks (3019, 3024, 3027, 3029, 3030, 3033, 3034) bleven echter rijden voor het werkplaatssternet. Daarnaast is mP 3031 overgegaan naar het Spoorwegmuseum en na enkele ritten opgeborgen in de museumloods in Blerick, terwijl de 3032 al in 1991 werd omgebouwd tot meettrein (mP Jules). Hieronder een overzicht vanaf de jaren '90:

In dienst van Railion:
De twee mP's die ook na 2000 nog voor Railion rijden zijn de mP's 3027 en 3030. Deze laatste is op 11-10-'99 afgeleverd in het NS Cargo-rood, maar was niet lang daarna al verworden tot een rijdend graffiti-kunstobject. De 3027 rijdt nog altijd in de PTT-kleuren.
De 3027 is in de herfst van 2000 een aantal maanden voor de Sandite-treinen ingezet, waarvoor hij een kleine schilderbeurt heeft ondergaan en met een pompinstallatie rondreed (zie Rail Magazine 193 voor een uitgebreid artikel over Sandite).
Eind augustus 2001 zijn de 3027 en 3030 allebei met een verlopen revisietermijn uit de werkplaatstreindienst gehaald. Hierna hebben de beide mP's een onderhoudsbeurt gekregen, en zijn eind september 2001 overgebracht naar Breda voor de (her)inbouw van Sandite-installaties. Eind 2001 hebben ze weer vele Sandite-ritten gereden, en doken na uitbouw van de Sandite-installaties weer het werkplaatsvervoer in, voor zover ze niet defect waren. De 3027 is in de eerste helft van 2002 ook enige tijd gebruikt als rangeerkracht te Hlmwph, omdat hun Bakkie defect was.
In oktober 2002 dook de 3027 weer op in Breda, om in het najaar weer Sanditetreinen te gaan rijden, echter na enige tijd gesleept door een 6400 omdat 't ding weer defect was. Na verwijdering van de pompinstallatie te Breda, en herstel te Haarlem, dook de 3027 eind februari 2003 weer op in het sternetvervoer naar Onnen. De 3030 is op 24 juni 2002 defect geraakt en heeft vanaf die tijd defect in Haarlem gestaan.

Railion heeft in 2003 een opmerkelijk besluit genomen: de 3027 en 3030 krijgen allebei een revisie. Bij de 3027 is dat om nog een aantal jaren de Sandite-treinen te kunnen rijden, terwijl de 3030 in het Railion-rood op de baan is verschenen.
De 3030 is op 18 september 2003 voor de tweede keer in zijn Cargo-bestaan afgeleverd in het rood, deze keer een fraai jasje van Railion. De mP is al snel naar Amersfoort gegaan, en startte even daarna met het rijden van een Sandite-containerwagen tussen Amf en Zl. Ook de 3027 reed in oktober en november weer Sandite-ritten. Aan het eind van 2003 is de 3027 weer naar Breda gebracht voor uitbouw, terwijl de 3030 nog altijd werkloos in Amf staat.

*** Ook in de herfst van 2004 reden de beide mP's weer Sandite-ritten, helaas alleen 's nachts...
Buiten het Sandite-seizoen zijn de beide mP's alleen af en toe actief met vreemde extraatjes. Op dit moment (zomer 2005) staan de beide mP's al enige tijd werkloos te Zwolle Rangeer.

BB21-mP's:
Op 2-2-2000 zijn de 3033 en 3034 van Amsterdam Zaanstraat overgebracht naar Haarlem. Dit zijn twee van de vier mP's die voor vier jaar verhuurd worden aan RIB/Alstom/Adtranz, en ze zullen voorzien worden van meetsystemen voor het testen van de nieuwe beveiliging (onderdeel van BB21). Ze zullen worden getest op Meppel-Leeuwarden en Maastricht-Heerlen. De beide mP's hebben een revisie ondergaan en zijn in het Verkehrsrot afgeleverd; op 8 mei 2000 heeft de 3033 een proefrit rondom Hlm gereden en is daarna na wat omzwervingen te Amsterdam Zaanstraat gestald, de 3034 is op 1 september 2000 vanuit Haarlem opgezonden naar Amsterdam Zaanstraat. Later zijn ze naar Zp gegaan.
In de maanden maart en april 2001 zijn de 3033 en 3034 van apparatuur voorzien in Zutphen, tevens zijn de frotseinbehuizingen wit geschilderd; vervolgens zijn de 3033 en 3034 in Sittard aangekomen en in april/mei 2001 te Mt van allerhande bestickering voorzien. Zij worden sindsdien voor de proeven gebruikt.

De 3024 en 3029 zijn in de zomer van 2000 binnengenomen, voor eenzelfde behandeling als de andere twee. Midden oktober 2000  is de 3024 als derde mP afgeleverd, de 3029 enige tijd daarna. Deze laatste twee hebben vervolgens maandenlang op diverse plaatsen gestaan, vooral te Awhv. Op 2 juli 2001 zijn ze vervolgens naar Oostende gestuurd voor de inbouw (door ACEC) van diverse apparatuur, om eind september 2001 weer terug te keren. Zij zijn daarna naar Zwolle Rangeer gestuurd en rijden vanaf daar ook af en toe proefritten.

mP Jules:
NS Technisch Onderzoek (NS TO), de beheerder van o.a. de mP Jules (ex-3032) en het NS TO-meetrijtuig, is (evenals het Ultrasoonbedrijf) overgenomen door Eurailscout, waarbij het NS TO-meetrijtuig (nu: UMR, universeel meetrijtuig) al gedeeltelijk is vervangen door de UFM 120 ("De" Eurailscout, getooid met de naam Ir. T. Regtuijt). Er waren plannen om de ATB- en telerailmetingen ook door een ander voertuig, bijvoorbeeld de UFM 120, te laten doen, maar dat gaat voorlopig niet door. De Jules zal dus nog wel even rijden, het apparaat is daartoe begin juli 2003 voor revisie binnengenomen en eind augustus weer afgeleverd, in een fris nieuw jasje!
Meer informatie over de Jules is te vinden op de homepage van Marc Pieters, meetritleider op de mP Jules.

Sloop:
Een groot aantal mP's heeft jarenlang (1997-2002) te Zwolle Rangeer staan te wachten op wat komen gaat. Af en toe werd een mP naar de werkplaats gesleept om geplukt te worden, maar de mP's werden daarna weer gewoon teruggeplaatst.
Bij een grote brand op dit terrein op 28 oktober 2000 zijn de 3007 deels en 3013 geheel uitgebrand, de 3013 is aansluitend te Zwolle GE gesloopt.
Tijdens een tweede brand begin november 2001 is mP 3005 gesneuveld. Samen met de 3007 (blakerschade bij de vorige brand...) zijn deze twee begin december 2001 bij HKS voor de poort gezet, en pas na lange tijd binnengenomen. De andere mP's zijn daarna ook geplukt te Zwolle.
Op 26 juni 2002 zijn er vier geplukte mP's (3001, 3018, 3019 en 3022) van Zlr naar Amfbkd gebracht, de vijfde (3015) is onderweg met een warmloper gestrand, tijdelijk in Putten neergezet, en later alsnog opgehaald. Op 28 juni volgden achter de 6480 de volgende 4 (3011, 3017, 3020 en 3023).
Deze negen mP's zijn, na verder geplukt te zijn op de Bokkeduinen, in de nacht van 22 op 23 juli allen overgebracht naar Amsterdam Westhaven, en bij HKS Metals gesloopt.
De laatste 4 mP's van Zwolle Rangeer, de 3004, 3012, 3014 en 3016, zijn op 22 maart 2004 afgevoerd naar Zwolle Katwolde en vanaf daar per boot afgevoerd naar de sloper in Maastricht. Alle sloop-mP's zijn daarmee, eindelijk, afgevoerd.

Een aantal andere mP's stond al geruime tijd bij Amsterdam Zaanstraat, waar ook het onderhoud plaatsvond. Hier worden de stellen geplukt (t.b.v. Mat'64 van NSR), om daarna naar de sloop te gaan. Zo zijn eind maart 2000 vijf exemplaren (3002, 3003, 3025, 3026, 3028) van Zwolle naar onderhoudsbedrijf Amsterdam Zaanstraat gegaan, waar ze zijn gestript voor NSR.
De in Zwolle gestripte 3006 (als zesde verkocht als onderdeleneverancier) is op 23 augustus 2000 van Zwolle naar Amsterdam Zaanstraat overgebracht, en is korte tijd daarna samen met de 3026 naar de sloper gegaan. Dat wat er nog van de 3003 over was (= alleen de kale bak) is op 20 oktober 2000 ook bij HKS Metals binnengenomen....
Eind 2000 zijn op de Watergraafsmeer de 3005 en 3012 gesignaleerd, welke teruggingen naar Zwolle.
De 3002, 3025 en 3028 zijn eind november 2001 van de Zaanstraat overgebracht naar HKS, voor sloop.
De 3009 heeft dit geweld enige tijd overleefd, en stond nog enige tijd op de Zaanstraat als extra magazijn. Begin 2003 is deze mP alsnog  afgevoerd en gesloopt.

> Een complete lijst over de mP's is hier te vinden! (update: oktober 2004)

Diesellocs serie 600

*** Rijdend
Het aantal bakkies in actieve dienst is inmiddels naar een minimum gezakt, nu NedTrain de inzet in de loop van 2005 heeft beëindigd en Railion er ook niet veel meer mee doet. Nog actief zijn de volgende exemplaren:

- 609, 640, 650: actief voor Strukton (stand medio 2005: 1 in Roosendaal, 1 op de Betuweroute bij Valburg en 1 op de HSL-Zuid)
- 691 (ex-642): Cronifer, Moerdijk (voormalige loc van Kandt; dient als vervanging van de defecte 633, deze is nu plukloc)
- 654: actief voor Railion bij Corus (ex-Hoogovens 48)
- 676, 679, 683, 684, 689: actief voor RRF, Rotterdam Rail Feeding (zie onder)

Sloop
Diverse al lange tijd terzijde staande 600'en van Railion zijn in 2002 naar de sloop gegaan:
- Vanuit Tilburg vertrokken de 635 op 27/3/02, 656 op 28/3, 681 op 29/3, 693 op 2/4, 628 op 3/4 en 631 op 4/4.
- Vanuit Breda vertrokken de 622 en 608 op 21/5/02, 651 en 603 op 22/5, 619 en 672 op 23/5, 617 en 610 op 24/5 en de 624 op 27/5

In 2003 volgde een tweede ronde: de 674 verhuisde op 25/2 naar HKS Metals, de 680 op 27/2, de 688 op 3/3. Naar Maaastricht werden (hoofdzakelijk per boot) afgevoerd de 623, 648, 655, 657, 664, 675 en 682, in april en oktober.

Bakkie-lijstje
Het lijstje is wegens tijdgebrek helaas niet meer actueel...

*** Museumlocs
Inmiddels zijn er ook diverse bakkies actief bij museumorganisaties. Hieronder een overzichtje

NSM:
508, groen (Blerick, niet dienstvaardig)
512, groen (Rotterdam Heijplaat, niet dienstvaardig)

SGB:
521, groen (ex-Thermophos / Hoechst Vlissingen, dienstvaardig)

VSM:
532, groen, dienstvaardig
604 (ex-661), terzijde
618, terzijde
636, dienstvaardig
661 (ex-604), dienstvaardig

ZLSM:
639, dienstvaardig

Beverwijk:
De 678 en 644 zijn op 17/4 en 18/4/2003 afgevoerd naar Beverwijk, met het kennelijke doel ze op te knappen. De locs zijn echter geen eigendom van de Stichting 2225. De preciese status is dan ook wat onduidelijk. Ook de 654 (ex- Hoogovens 48) is aldaar actief voor Railion.

Groot-Brittannië:
671 (ex-601), 690 (ex-625), 692 (ex-649), 653, 663, allen rijvaardig of in revisie

*** Rotterdam Rail Feeding (RRF)
Eind 2004 werd RRF opgericht, een bedrijf dat gespecialiseerd is in het verzorgen van rangeerwerk. Zij hebben hiertoe de beschikking over 5 locs uit de serie 600, afkomstig van NSR. Het zijn de:
RRF 1, ex-684
RRF 2, ex-689
RRF 3, ex-676
RRF 4, ex-679
RRF 5, ex-683
Daarnaast is de 662 als plukloc gebruikt.

De RRF 1 wordt gebruikt in Ede, de RRF 2 rangeert op de Maasvlakte, de RRF 5 rangeert deze zomer te 's Hertogenbosch. De locaties van de locjes kan echter nog wel eens wisselen, zodat deze hier niet steeds genoemd zullen worden.

Diesellocs serie 2200

De laatste commerciële inzet van de serie 2200 heeft, de drie verbouwde Strukton-locs daargelaten, in 2003 plaatsgevonden. Inmiddels is er flink wat opgeruimd, ook hebben een aantal locs al een museumstatus gekregen. Hieronder een overzicht van de laatste jaren.

De laatste jaren in Zeeuws-Vlaanderen (tot 2003):
De inzet van de locs serie 2200 in Zeeuws-Vlaanderen, waar in 2003 nog de 2203, 2207, 2212, 2278 en 2376 actief waren met de 2204, 2210 en 2384 als plukloc, is inmiddels voorbij. Sinds begin april 2003 heeft al het personeel instructie gehad op de vier nieuwe locs BR 204, waardoor de 2200'en in principe niet meer nodig waren. Enkele locs stonden nog wel reserve.
Begin juni was het redelijk druk in het Zeeuws-Vlaamse, en omdat er een wijziging aan de 204'en werd uitgevoerd was er een loc minder beschikbaar zodat de 2212 nog enkele keren in actie moest komen. Begin juli 2003 kwam uieindelijk de vijfde RN 204, waarmee het tijdperk van de serie 2200 in commerciële dienst dus definitief beëindigd werd.

Uiteindelijk zijn van deze locs nog de 2203 en 2207 (VSM) en de 2278 (Stichting 2225) bewaard. Zie hiervoor 'Museumlocs'

Strukton:
Strukton heeft sinds de jaren '90 drie 2200'en in dienst. Hiervan is de 302282 na een langdurige grote revisie in de zomer 2002 geheel vernieuwd afgeleverd, de 302270 is daarna binnengenomen en diens renovatie is eind 2002 begonnen. De loc is in augustus 2003 afgeleverd. Als derde is de 302328 in april 2003 eveneens binnengenomen en later afgeleverd, zodat Strukton nu over 3 gemoderniseerde 2200'en kan beschikken. Deze revisie omvatte de plaatsing van een nieuwe motor en hoofdgenerator, het aanbrengen van een nieuwe huif (!) en een volledige revisie. Feitelijk is het dus nieuwbouw met behoud van frame en draaistellen...

Afvoer en sloop van terzijdegestelde locs: verzamelen in Roosendaal
Omdat duidelijk werd dat er niets meer met de terzijde staande 2200'en zou gebeuren zijn in december 2000 de 2209, 2352, 2368, 2369, 2374 en 2380 van Tilburg overgebracht naar Roosendaal, waar ze de aanwezige 2361, 2371, 2372 en 2379 gezelschap gingen houden. Later is de 2370 ook gebracht, en toen het NSM weer in de Blerickse loods kwam werden de 2225 en 2260 ook naar Rsd afgevoerd. Op 10 januari 2002 zijn de Tilburgse 2202 en 2215 eveneens overgebracht naar Roosendaal. Toen Railion in 2002 besloot alle oude zooi naar de sloop te sturen is ook de opruiming van deze 2200'en begonnen.

Afgevoerd naar de sloper sinds 2002:
- Tilburg Werkplaats: 2221, 2351 (afgevoerd op 9-4-'02 en 10-4-'02)
- Breda: 2201, 2223, 2239, 2241, 2245, 2249, 2256, 2263, 2293, 2310, 2311, 2319, 2320, 2330, 2354, 2366, 2367, 2373, 2375, 2377, 2378, 2381, 2382, 2383 (alle per vrachtwagen afgevoerd naar Wilnis en gesloopt in juni en juli 2002)
- Blerick: 2224, 2228, 2235 (ter plaatse gesloopt rond 17 juli 2002)
- Roosendaal (achter de locloods): 2361, 2371, 2372 (eind augustus 2002 ter plaatse gesloopt)
- Roosendaal (in de locloods): 2379 (rond eind september 2002 ter plaatse gesloopt).
- Zwolle: 2211, 2363, 2364, 2365 (per boot afgevoerd naar de sloper in de Maastrichtse Beatrixhaven op 27-3-'03)
- Rotterdam Feyenoord: 2323, 2336, 2353 (per boot afgevoerd naar de sloper op 14-4-'03)
- Roosendaal (bij CSM): 2202, 2209, 2260, 2369, 2370, 2374, 2380 (afgevoerd naar de Wgm (voor pluk) op 15 juli 2003, doorvoer naar de sloper op 22-7)
- Utrecht (Stator): 2246 (in februari 2004 ter plekke gesloopt)
- Terneuzen: 2204, 2210, 2212, 2376, 2384 (afgevoerd per boot naar Maastricht op 30 maart 2004)

Afvoer NMBS Reeks 76 (ex-NS 2200):
De 25 locs die de NMBS in de loop van de jaren '90 heeft gekocht t.b.v. de aanleg van de HSL zijn eind 2002 alle buiten dienst gesteld. Twee locs waren na een aanrijding al gesloopt, de 21 overgebleven exemplaren zijn eind 2004 afgevoerd naar de sloper. De gesloopte locs zijn de ex-NS 2213, 2214, 2219, 2238, 2244, 2247, 2258, 2259, 2261, 2266, 2273, 2274, 2285, 2292, 2305, 2306, 2308, 2309, 2318, 2327, 2362. De ex-NS 2277 en 2283 zijn al in 2001 bij een ongeluk in België zwaar beschadigd geraakt en gesloopt. De resterende twee locs (2205, 2275) zijn verkocht aan de stichting Historisch Materieel (zie onder Museumlocs).

Museumlocs:

-Spoorwegmuseum
Aan het Spoowegmuseum zijn op 14-3-2000, naast de 1107, 1111, 1201 en 1202, ook de 2264 en 2352 (= 2268) officieel overgedragen.  De 2352 wordt plukloc, de 2264 zal rijvaardig hersteld worden. Op 6 juni 2000 heeft de NSM 1202 de 2264 opgehaald uit Tilburg. De loc staat, evenals de 2352, in Blerick. Het is de bedoeling dat de 2264 in het bruin op de baan komt.

Op 23-11-2002 hebben de 1202 en 1302 de 2215 uit Roosendaal opgehaald en naar de Watergraafsmeer gebracht. De 2215 is daarmee de derde 2200 van het NSM geworden, maar is zeer bruikbaar: dit is namelijk een ATB-loc!
In de loop van 2003 is de 2215 hersteld. Deze loc is tot nu toe de eerste rijvaardige 2200-museumloc in het NS-geel/grijs, al kan zij wel een verfje gebruiken. De verdere plannen met de loc zijn niet bekend.

-VSM
Al sinds halverwege de jaren '90 heeft de VSM de 2233 en 2299 in haar collectie (beiden: bruin). Daar is op 17 februari 2004 de 2207 (ex-Zeeuws-Vlaanderen) bij gekomen, de loc werd daar al snel uitgebreid getest en bekeken. Helaas is de ATB-installatie tussen de verkoopdatum en de transportdatum door de voormalige eigenaar verwijderd. Als laatste werd de 2203 op 24 mei 2004 aan de VSM-collectie toegevoegd (alsof ze er nog niet genoeg hadden...)

-Stichting DE-loc 2225
Op 1 april 2003 zijn de 2225+2368 uit Roosendaal opgehaald. Deze locs zijn overgenomen door een groepje Railion-machinisten uit Beverwijk met als doel ze rijvaardig te maken. Daartoe heeft de 2225 midden juni 2003 het oude motorblok en de huif van de Strukton 302328 overgenomen. Er is speciaal voor de 2225 gekozen omdat dit een ATB-loc is, wat natuurlijk een groot voordeel is.
In december 2003 werd ook de 2278 aan de collectie toegevoegd, nadat deze loc sinds april 2003 enige tijd voor Strukton dienst heeft gedaan en daarna in augustus 2003 voor mogelijk rangeerwerk naar de Amsterdamse Westhaven heeft gestaan. Deze loc is aangewezen als plukloc.

Vooralsnog zijn zij allen geel/grijs, de 2225 zal echter een schilderbeurt krijgen en vermoedelijk bruin worden. Daartoe staat de loc in Tilburg.

*** -Stichting Historisch Dieselmaterieel:
In oktober 2004 zijn de NMBS-locs 7608 en 7618 naar Nederland teruggekeerd. Deze locs, beter bekend als 2205 (ex-2226) en 2275, zijn verworven door de Stichting Historisch Dieselmaterieel. De locs worden voorlopig te Groningen gestald. Het is de bedoeling beide locs rijvaardig te maken. Het zal geen toeval zijn dat ook deze organisatie haar oog heeft laten vallen op een ex-ATB-loc...

Resterende locs: een overzicht
- Spoorwegmuseum: 2215, 2264, 2268 (ex-2352)
- VSM: 2203, 2207, 2233, 2299
- Stichting DE-loc 2225: 2225, 2278, 2368 (ex-2296)
- Stichting Historisch Dieselmaterieel: 2205 (ex-NMBS 7618, oorspronkelijk de 2226), 2275 (ex-NMBS 7608)
- Strukton: 302270, 302282, 302328 (gemoderniseerd)

In totaal resteren er dus nog 11 museumlocs en 3 verbouwde exemplaren.

Diesellocs serie 6400

Kleurstelling
Voor de duidelijkheid even een lijstje van de locs die intussen rood zijn:
--> Cargo-rood: 6404, 6430, 6442, 6454, 6511-6520. De 6512 heeft witte hekjes.
--> Railion-rood: 6405, 6408, 6473, 6491, 6494-6499, 6508

Inmiddels zijn er 16 Vlaamse Reuzen actief op lijnen naar België, nadat men oorspronkelijk met vijf stuks begonnen was. Het zijn de 6505-6520, dus vijf geel/grijze, tien roze/rode en 1 Railion-rode! (overigens hebben enkele locs uit deze serie hun status weer verloren door uitbouw van apparatuur).

De opkomst van de Duitse Herders:
In 1999 werd besloten enkele 6400'en geschikt te maken voor diensten naar Duitsland, hiervoor werden aanvankelijk de 6495-6499 aangewezen. De 6496 en 6497 werden ter gelegenheid van de presentatie van Railion (in Duitsland) in het rood afgeleverd.
Bij aflevering van de 6494 werd een andere beschildering toegepast (omdat er bij de 6496 en 6497 problemen waren met zichtbaarheid door afwezigheid van een contrastvlak?, de Railion-logo's voorop wegvielen achter het hekje en de nummers niet goed te lezen waren). De 6494 verving de 6495, omdat de 6495 met schade in Tb stond heeft men besloten een andere loc van diens Indusi-apparatuur te voorzien. Na herstel van de 6495 heeft deze loc wel de Railion-huisstijl gekregen, maar geen Duitsland-apparatuur; wel was de loc daar nog steeds tot voorbereid.
De 6494-6499 hebben in de cabine ook Duitse nummers gekregen en heten in Duitsland BR 264.

*** De serie Duitse Herders is uitgebreid met 10 stuks, doordat de 6485-6493 en 6495 ook zijn voorzien van de nodige apparatuur. Daarnaast zijn een aantal 6500'en ontdaan van regengootjes en armleuningen, zodat zij als tussenloc kunnen worden ingezet.

Ongelukken:
Op 28 maart 2001 zijn bij een kop-staart-botsing te Amsterdam Westhaven de 6491 en Duitse Herder 6499 beschadigd (onder andere de standaard verbogen bodemplaat en verschoven dieselmotor...) Beide locs zijn naar Tilburg overgebracht, de Duitsland-apparatuur van de 6499 is overgezet in de 6495. In oktober werd de 6491 weer afgeleverd, in het rood, terwijl de 6499 in januari 2002 is gevolgd, met de Indusi-apparatuur van een andere loc.
Het noodlot bleef de Duitse Herders echter tarten; vrijdagavond 1 juni 2001 ontstond door een rangeerfout een zware aanrijding te Oberhausen. Hierbij zijn tenminste de 6497 en 6495 (!) zwaar beschadigd geraakt, bij de 6498 viel het nog mee.
Nadat de dienst enige tijd met locwissel heeft plaatsgevonden, is de 6498 begin augustus 2001 weer in dienst gekomen, nu in het Railion-rood.
De 6495 is op 30 augustus 2001 via Venlo in opzending het land uit gegaan, deze kromme loc is ergens in Duitsland deels hersteld en begin 2002 teruggekeerd. De 6497 is in Tilburg weer rechtgebogen, en op 3 mei 2002 uiteindelijk weer in dienst gekomen. De 6495 is in juni weer afgeleverd, maar heeft wederom geen Indusi-apparatuur.
Volgende aflevering uit de episode: op 12 september 2002 is 's avonds in Emmerich een loc BR 140 een rood sein gepasseerd en daarna op de met de Opeltrein gereedstaande 6505+6516 gereden. Beide locs zijn afgevoerd naar de werkplaats Tilburg. Op 10 oktober 2002 mangelde een door de 6494+6497+6498 getrokken kolentrein een door rood sein rijdende ICM, alledrie de locs werden dus weer afgevoerd naar RO Tb...
De 6494 is na korte tijd weer afgeleverd, de andere twee waren erger beschadigd en kwamen pas eind november en begin december 2002 weer op de baan.

ATB NG
De 6411 is als eerste voorzien van ATB NG-apparatuur, voor de dienst op de Maaslijn. Deze loc is uitgekozen omdat de vier heuvellocs hun ATB-apparatuur hebben moeten afstaan aan de kolossen BR 241, waar geen ATB-appaatuur uit de gesloopte 1200'en inpaste (!). Als tweede is de 6414 binnengenomen, de 6413 is nummer drie. Onlangs is ook de 6412 binnengenomen en in augustus weer afgeleverd, zodat er nu vier ATB NG-locs zijn voor diensten op Almelo-Mariënberg en Nijmegen-Venlo-Roermond.

Heuvellocs
Waren eerst de 6411-6414 heuvellocs, hun taak werd na inbouw ATB NG overgenomen door enkele 'losse' exemplaren. In de eerste helft van 2003 is ter vervanging een nieuwe heuvelinstallatie ingebouwd in de 6476-6479.

Stickers
Railion is al enige tijd bezig haar locs een eigen identiteit te geven, waarvoor twee proeven zijn genomen.
- Eerst is de 6492 bestickerd met losse letters, die op de plaats van het NS-embleem en het oude nummer geplakt zijn. Dit zag er zeer fraai uit, maar het is bij deze ene loc gebleven
- Vervolgens is op de 6471 op de hele cabinezijkant een knalrode Railion-sticker met bedrijfsnaam en locnummer geplakt. Dit ziet er vreselijk uit, maar zal helaas de definitieve uitvoering worden die op alle locs (ook de Cargo-rode!) wordt aangebracht. In juni is men hier mee begonnen, eind 2002 moesten alle locs hiermee "versierd", dit omdat "de NS" het nu zachtjesaan wel tijd vindt worden dat hun logo van het Railion-materieel verdwijnt. De laatste locs reden echter begin 2003 nog steeds rond met NS-vignet, omdat de bestickeraar (de RET) sinds half december even niet meer bereikbaar was door het klemmen van wat teveel wissels... (foutje van Prorail). Nadat na enkele maanden de wissels weer berijdbaar waren, schoot het echter nog steeds niet op, doordat Railion een loccentekort had en dus moeite had een loc vrij te maken en in een dienst voor de RET te regelen. Omdat de RET inmiddels de ruimte zelf nodig heeft zullen er hier geen locs meer bestickerd worden, derhalve zullen de nog niet bestickerde 6480, 6487, 6507 en 6517 (de 6487 en 6517 stonden eerst nog met schade in Tilburg) nog wel even rondrijden in respectievelijk NS-huisstijl zonder NS-vignet en NS Cargo-roze.

*** De laatste vier RN-6400'en rijden medio 2005 nog altijd zonder stickers...

Onderhoud
Shunter verzorgt sinds begin 2004 een deel van het onderhoud aan de serie 6400. Voorlopig doen zij dit in de RET-loods nabij de voormalige aansluiting op de Hofpleinlijn. Hier zijn dan ook vrijwel constant vele 6400'en te bekennen.

*** Revisie:
In het voorjaar van 2005 is de 6401 binnengenomen in Tilburg als proefloc voor de naderende kleine revisie, die binnenkort eindelijk uitgevoerd zal worden.

Diesellocs Baureihe 232

Railion heeft, ter compensatie van het 'verlies' van 10 locs 1600 aan NS Reizigers, via moederbedrijf DB Cargo de beschikking gekregen over 12 locs van de baureihe 232. Dit zijn de bekende grote zesassige Russische locs die hun carrière in de DDR zijn begonnen. Het betreft de 8 locs van de deelserie 232.9 en 4 willekeurige 232's. De serie 232.9 kenmerkt zich o.a. door andere draaistellen en een nieuwe dieselmotor.
Het betreft de nummers 232 901-906, 908-909, 232 109, 232 201, 232 241 en 232 283.

De locs zijn tussen half 2002 en begin 2003 naar de NedTrain-werkplaats in Tilburg gekomen, en daar geschikt gemaakt voor inzet in Nederland (o.a. ATB-L enzo). Sinds begin 2003 zijn ze héél geleidelijk aan in dienst gekomen, pas na enkele maanden is er eigenlijk sprake van enige geregelde inzet, maar omdat de locs zeer veel defecten en storingen hebben zijn er daardoor nog steeds maar enkele exemplaren in dienst. Het is mij nog niet bekend wat de oorzaken van de problemen zijn, genoemd wordt onder andere de onbekendheid van de Nederlandse machinisten met de locs. Feit is wel dat de betrouwbaarheid van deze serie tot dusver erg slecht is...

De locs zijn vooral te vinden op Kijfhoek-Venlo en (minder) op Kijfhoek-Utrecht-Emmerich. Een vast treinpaar is wel de 42751/42754, waarin defecte locs worden meegegeven voor de werkplaats in Oberhausen. De trein rijdt daarom vrijwel altijd met een aantal opzendlocs...

Diesellocs Class 66

Deel 1: DE61+DE62, PB01-PB17 en 29.001-29.003
In Nederland zijn in 2001-2002, in een aantal transporten, twintig locs type Class 66 aangekomen, welke allemaal eigendom zijn van de Ierse leasemaatschappij Porterbrook. Deze locs zijn bestemd voor diverse particuliere spoorvervoerders. De locs worden door NedTrain Tilburg gereed gemaakt voor de dienst.
Tilburg wist de order mede binnen te halen doordat zij ook de eerste twee "Klazen" op het vaste land, de al veel eerder (1999) gearriveerde DE61 en DE62 voor HGK (66.002 en 66.001, tijdelijk 9901 en 9902 genummerd) had behandeld.

Als eerste locs van de eerste serie van 20 stuks (in 2003 volgen er nog 15) kwamen eind augustus 2001 de voor ShortLines bestemde 66.003 en 66.004 (PB01 en PB02) aan, welke uiteindelijk in januari en februari 2002 voor ShortLines in dienst zijn gekomen als PB01 en PB02.
Als tweede deelserie kwamen op 14 oktober 2001 de 29.001 en 29.002 (bestemd voor HHPI) aan en op 19 november vervolgens nog zes locs genaamd PB03 t/m PB08. Op 12 april 2002 kwam er een vierde deelserie van drie stuks aan te Rotterdam Heijplaat (PB09-PB11), en op 27 juni een vijfde serie van drie stuks (PB12, PB13 en HHPI 29.003). Als laatste zijn de PB14-PB17 op 9 september 2002 vanaf de Heijplaat opgehaald en naar Tilburg gebracht.

De locs zijn als volgt afgeleverd aan de volgende bedrijven:

-de PB01 en PB02 zijn in januari en februari 2002 afgeleverd aan ShortLines
-de PB03 is in het voorjaar van 2002 afgeleverd en rijdt voor DLC (een Belgische particuliere vervoerder)
-de PB04 (nu DE63) is op 3 juni 2002 door Tilburg afgeleverd in een lichtrode livrei. Deze loc is voor HGK, die de loc inzet voor de SL/HGK Duisburgshuttle (van en naar de Roterdamse haven). De loc heeft dan ook ATB gekregen.
-de PB05 is voor Rail4Chem, die er de Marl-trein mee rijdt, en dus tussen Venlo en de DSM te zien is.
-de PB06, die midden juli 2002 gereed is gekomen, is eveneens bestemd voor HGK (als DE64), en is ook lichtrood.
-de PB07 is eind augustus 2002 afgeleverd aan ERS, die een maandje later ook de PB08 en PB09 kreeg (later blauw bestickerd).
-de PB10 en PB11 zijn in oktober/november eveneens afgeleverd voor ERS, de PB10 is echter pas in 2003 bestickerd.
-de PB12 en PB14 zijn eind november door RO Tb afgeleverd en (in het kader van zinloos gesleep ;-) via Tbge-Awhv-Tbge- Mt-Tbge-Awhv in Zwolle beland. Na behandeling op de kuilwielenbank zijn zij wederom zuidwaarts gegaan, richting vervoerder DLC. De PB12 werd midden december bestickerd, even later gevolgd door de PB14. Op 18-12 maakten ze een proefrit, en zijn sinds eind 2002 in dienst.
-de PB13 is bestemd voor HGK, en is in het rood in dienst als DE65.
-de PB15 is op 10-12 afgeleverd aan HGK, die haar als DE66 gebruikt.
-de PB16 is op 20-12 eveneens aan HGK geleverd, als DE67, maar nog in het grijs.
-de PB17 is bestemd voor ShortLines en op 9 januari 2003 afgeleverd.
- Loc HHPI 29.003 is uiteindelijk op 21 oktober 2003 op eigen kracht naar Duitsland vertrokken, na een verblijf van bijna 16 maanden bij NedTrain...

Deel 2: PB18-20, 5x HGK en 5x ERS
Op 6 mei 2003 arriveerden er 8 nieuwe locs Class 66: de PB 18-20, en vijf HGK-rode locs die zonder tussenkomst van Porterbrook lijken te zijn aangekomen. De locs zijn in etappes door SL naar NedTrain Tilburg vervoerd en wachten daar op verdere behandeling.
In de zomer van 2003 is de behandeling van deze locs op gang gekomen. De PB18-20 zijn alledrie bestemd voor DLC, maar voor aflevering aan deze firma hebben diverse andere vervoerders deze locs tijdelijk uitgeleend gekregen wegens wijzigingen aan hun eigen locs.
- Rond oktober 2003 zijn de PB18 t/m PB20 definitief afgeleverd aan DLC.
- De vijf HGK-locs zijn tussen eind 2003 en begin 2004 een voor een afgeleverd, als DE668 t/m DE672.

Op 8 oktober 2003 arriveerden de locs ERS 6606 t/m 6610, die de volgende dag naar Tilburg werden gebracht door een 6400. Eind 2003 zijn ze geleidelijk aan overgedragen aan ERS (drie op 19 december,) die ze vanaf 1 januari 2004 nodig inzet voor nieuw vervoer. De PB08-12 worden vernummerd in ERS 6601-6605.

Deel 3: nog drie locs
Als nieuwe voorraad zijn op 17-12-2003 nog drie grijze locs gearriveerd in Tilburg, met de aanduiding EC1 t/m EC3.
Halverwege 2004 is de EC1 afgeleverd aan Rail4Chem en in een spuuglelijk geel jasje op de baan verschenen als 66 020. Daarna zijn de EC2 en EC3 bij Railion Nederland in dienst gekomen, om vanaf oktober 2004 de tractie voor de Opel-treinen te verzorgen. Deze locs zijn geheel kaal afgeleverd, en dragen op het front heel klein de nummers 266 452 en 266 453. In de loop van de tijd hebben ze nog enkele kleine stickers gekregen.

Deel 4: Weer vijf stuks
Inmiddels zijn er in de loop van 2004 nog enkele Klazen gearriveerd, de ER6 t/m ER10, geleased door Mitsui Rail Capital Europe (MSRE 513-6 t/m 10). Deze locs kenmerken zich vanaf eind 2004 vooral door een aantal wisselende inzetten voor diverse vervoerders, zoals DLC, HGK, ERS, ACTS maar ook bijvoorbeeld enkele kleine Duitse vervoerders. Op dit moment (zomer 2005) worden de locs als volgt ingezet:

ER6: DLC (6301)
ER7: DLC (6302)
ER8: na inzet voor HGK (als DE54) sinds de zomer van 2005 actief voor ERS (6612)
ER9: ACTS
ER10: na inzet voor R4C en ACTS bij DLC beland als 6303

Deel 5: nog meer locs
Op 22 december 2004 arriveerden nog 5 locs, bij aankomst aangeduid als EM1 t/m EM5. Evenals de vijf ER-locs zijn zij eigendom van Mitsui Rail Capital Europe (nummers MRCE  561-1 t/m 5). Na enkele kortstondige inzetten zijn de locs in de eerste helft van 2005 afgeleverd aan de volgende vervoerders:

MRCE 561-1: HGK DE673 (grijs)
MRCE 561-2: HGK DE674 (grijs)
MRCE 561-3: ERS 6611
MRCE 561-4: DLC 6304 (sinds 20 mei 2005), maar direct doorverhuurd aan R4C (grijs, zonder bestickering)
MRCE 561-5: Connex (Duitsland)

Kijk voor een groter overzicht van de locs Class 66 op http://www.nltrein.net/site/maatschappijen/class66/index.htm
Tevens is een "Lieferliste Class 66" te vinden op de website www.privat-bahn.de

Treinstellen Mat'64 (Plan T/V)

Plan T:
De 30 vierwagenstellen Plan T (502-531) uit 1964-1965 zijn tussen 1999 en juli 2002 voor ruim € 1 miljoen per stuk gemoderniseerd. Ze kunnen daarna in principe weer zo'n 7,5 jaar mee.

Het volgende is er onder andere gewijzigd:
- nieuwe (losse) stoelen zoals in DM'90 en SM'90 zitten
- 34 extra zitplaatsen door het verwijderen van de keuken, dienstruimtes en bagageruimte
- toiletten vernieuwd
- balkons aangepast
- nieuwe verlichting
- diverse technische vernieuwingen

Overigens heeft deze verbouwing ons weer geleerd dat NS Reizigers nog steeds niet doorheeft dat een trein bedoeld is om in te zitten... de ruimte die je in de coach-plekken hebt is namelijk nogal beperkt. Dit omdat de coach-stoelen in dezelfde ruimte zijn gezet als voorheen de vis-a-vis-banken, waarbij je de ruimte met je overbuurman kon delen. Nu zit iedereen langer dan 1,70 met de knieën tegen de stoel voor zich... (en uw webmeester meet maar liefst 2.06 m ;-)

De 501:
Dit prototype uit 1960 is, omdat het afwijkend was van de anderen en daardoor te duur voor revisie, niet gereviseerd en in 2002 gesloopt. Het stel stond daarvoor al enige tijd terzijde. Meer info: kijk op de pagina met oude nieuwsberichten!

De 515:
Stel 515 heeft op het randje van de dood gestaan: deze Plan T is namelijk midden jaren '90 al terzijde gesteld na brandstichting in een Bk. Destijds was er nog sorake van afvoer van Plan T rond 1995-1996. Later is de andere Bk gewisseld met die van de 518, die eveneens brandschade had. Het stel stond al te Zwolle Rangeer tussen DE-2 sloopstellen en was zelfs al voor oefeningen gebruikt in Amsterdam, maar is wegens het zitplaatsentekort toch nog in revisie genomen, ondanks de hoge herstelkosten.

De 516:
Op 29 mei 2000 is er 's nachts in Haarlem brand ontstaan in de Bk2 van Plan T 516, die daar voor revisie stond. Deze kopbak is hierbij geheel uitgebrand en doorgezakt. Omdat NSR met een gigantisch tekort aan materieel en een groot overschot aan geld kampte, is deze total loss-bak toch weer helemaal opnieuw opgebouwd (feitelijk nieuwbouw). Op 5 april 2001 is de verbouwde 516 met de vernieuwde Bk2 weer in dienst gekomen.

De 528:
Op 22 augustus 2002 is te Nieuw-Vennep brand gesticht in de Bk2 van treinstel 528. Deze bak is daarbij geheel uitgebrand.Op 4 september zijn de drie onbeschadigde bakken naar de Bokkeduinen gesleept, daar zouden de bruikbare onderdelen (generatoren, draaistellen) worden verwijderd t.b.v. andere stellen. Op 6 september 2002 echter strandde Plan T 521 met een binnenbrandje in de electrische installatie, waarop is besloten dit stel voor bakwisselen naar de Bokkeduinen te sturen. De 521 is met de B 528 op 13 september 2002 weer in dienst gekomen.

Er is vervolgens lang gesproken over het al dan niet ombouwen van een Bk-bak van Plan V voor de 528, en net toen algemeen was aangenomen dat dit niet meer zou gebeuren werd in april 2003 besloten om de 'overgebleven' Bk 424 toch om te bouwen! Hiertoe diende een motordraaistel vervangen te worden door een loopdraaistel, verder heeft de bak een kleine revisie gehad en is bijgeschilderd. Het interieur is gelukkig niet gewijzigd! De 528 is op 26 september 2003 afgeleverd.

De 525:
Een kopbak van Plan T-stel 525 is op 19 december 2003 in de fik gestoken bij Barendrecht. Zoals alle schadebakken Mat'64 is deze bak niet hersteld, ook is geen vervangende bak van een Plan V gebruikt omdat het materieeltekort grotendeels is opgelost. Na enkele bakwisselingen is in de loop van 2004 de combinatie Bk1 514 + AB 525 + B 518 + Bk2 525 afgevoerd naar de sloper in Alphen a/d Rijn.

*** De treinstellen Plan T naderen langzamerhand het einde van hun levensduur. Bij het verstrijken van de revisietermijnen (van circa 7 3/4 jaar) worden de stellen terzijde gesteld. Bij schades (zoals bij de 525) zal ongetwijfeld eveneens afvoer volgen. De laagst genummerde stellen zullen vermoedelijk in de loop van 2006 terzijde gaan, de rest volgt uiterlijk in de twee jaar daarna.

Plan V:
R6-revisies:
Haarlem is eind jaren '90 begonnen met de R6-revisie van de 800-serie, waarbij de schuifdeuren van de bagage/postafdeling verwijderd werden en omgebouwd tot normale reizigersafdeling. Eind 2002 is besloten om vanwege het nijpende geldtekort bij NSR bij de in 2003 gestarte revisie van Plan V7 t/m Plan V10 (serie 871-920) deze postafdelingen te handhaven (als sta-afdeling). Uitzondering is de 881, die reeds eerder was verbouwd wegens schade.
Waarschijnlijk zal na deze deelserie de serie 921-965 nog een technische revisie krijgen, aangezien deze stellen nog tamelijk jong zijn. Hierna is het over met Mat'64, maar als ze de stellen niet vroegtijdig afvoeren dan kunnen deze stellen tot omstreeks 2015 dienst kúnnen doen. In het meest optimistische geval... als de reizigersaantallen namelijk niet weer zullen gaan stijgen dan is het snel (rond 2010) afgelopen met Mat'64, mede door de instroom van de gigantische aantallen V-IRM (waarvan NSR ook niet weet wat ze er mee moeten...) en de nieuwe LighTTrain-stellen.

*** Inmiddels is de revisie van de deelserie Plan V11 (921-935) afgerond. In juni 2005 is begonnen met de revisie van Plan V12 en V13 (936-965).

Afvoer deel 1: de schadeakken van 2001-2002:
Materieel dat zoveel op de baan is, heeft natuurlijk een grote kans om schade op te lopen. Vooral brandstichting doet het goed bij Mat'64, zodoende komen er geregeld schadestellen bij de 'werkvoorraad' van Haarlem. Wegens het geldtekort bij NSR en de leeftijd van de oudere stellen, kwam er begin 2002 echter een stop op het herstellen van brandschadebakken in Haarlem.

-De brandschade-bakken ABk 413, ABk 424, Bk 444, Bk 448, Bk 808 en ABk 815 kwamen niet meer voor herstel in aanmerking. De Bk 448 en ABk 815 zijn ter plekke in Zutphen gesloopt (Bk 448 uitgebrand in Utrecht, in de ABk 815 is brand gesticht tijdens de stalling te Zutphen GE), terwijl de andere vier bakken op 13 mei (ABk 424+Bk444) en 21 mei 2003 (Bk 808+ABk 413) naar HKS Metals vertrokken.
-De onbeschadigde bakken van bovengenoemde stellen (Bk 413, Bk 424, ABk 453, ABk 448, ABk 808, Bk 815 en de stellen 462 en 846 (laatstgenoemde twee stonden evenals de 815 sinds februari 2002 gestand te Zutphen GE) kwamen echter ook niet direct voor bakwisseling in aanmerking, de (nog wel herstelde!) ABk 453 stond dan ook meer dan een jaar in Haarlem te wachten op een eventuele beslissing!
Uiteindelijk is begin 2002 besloten om uit de bovenstaande 10 bakken alsnog twee combinaties op de baan te brengen, en zodoende heeft op 8 april 2003 de bakkencombi 815 (ABk 808 + Bk 815) de werkplaats verlaten, terwijl de 462 (Bk 462 + ABk 453) nog in behandeling was. Begin juni 2003 is besloten om alsnog het nummer van de A-bakken leidend te laten zijn, de 815 wordt dus omgenummerd in 808 en de 462 is op 11 juni 2003 toch afgeleverd als 453.

Van de zes resterende bakken was plukstel 846 lange tijd nog kanshebber voor een revisie. Ook hier is echter net zolang gewacht met het nemen van een besluit totdat het niet meer nodig was, want per 2 februari 2004 is het inmiddels totaal geplukte stel alsnog officieel afgevoerd (zie onder).
Daarnaast is de Bk 424 gebruikt in Plan T 528 (zie boven), terwijl eind 2003 de drie resterende, onbeschadigde bakken alsnog zijn afgevoerd naar de sloper. Het betreft de Bk 413 op 20-11-2003, ABk 448 op 18-11-2003 en ABk 462 op 17-11-2003.

Afvoer deel 2: Nieuwe schadebakken:
-Op vrijdagavond 21 november 2003 is er door brandstichting nabij Gilze=Rijen brand uitgebroken in de ABk 442, welke flink is uitgebrand. Aangezien er net in diezelfde week twee onbeschadigde ABk's naar de sloper waren gegaan (...) en NSR sowieso niet meer investeert in Mat'64, was trein 3679 de laatste rit voor de 442. Het stel is formeel per 2 februari 2004 afgevoerd, de uitgebrande ABk is op 4 maart 2004 bij de sloper in Alphen aan de Rijn bezorgd.
-Op 26 februari 2004 is brand gesticht in de ABk 916. Zoals te verwachten viel wordt dit niet meer hersteld, de ABk is voor sloop afgevoerd terwijl de Bk voorlopig op reserve zal staan (vanwege de geringe leeftijd van dit stel komt deze hier wel voor in aanmerking).

*** Begin 2005 ontstond door kortsluiting brand in een bak van de 459. Het stel is hierna terzijde gesteld.

Afvoer

1) Afvoer Plan V1-V3:
NSR heeft begin 2003 besloten de oudste stellen, V1-V3 (401-438) uit 1966-1968, geen revisie meer te geven, wat voor deze stellen het einde betekent. Enerzijds vanwege geldgebrek, anderzijds wegens de instroom van grote aantallen nieuw materieel, en ook vanwege de slechte onderdelenpositie van Mat'64: deze actie levert veel onderdelen op, waarmee de rest van de serie langer op de baan kan blijven.

De eerste stellen zijn na afloop van hun uiterste revisietermijn afgevoerd; normaal is de revisietermijn 7 3/4 jaar, een deel van de serie werd met veiligheids-/controlebeurten op de baan gehouden. Dit kent echter een maximum van zo'n 21 maanden. Dit leverde voor de 400-serie een afvoerschema op, dat op deze pagina te vinden is (eerste tabblad).

Vervoegde terzijdestelling van 50 bakken
Ten behoeve van de boekhouding, de slechte financiën en het ruime materieelpark is begin 2004 besloten om per 2 februari 2004 een aantal stellen Plan V extra terzijde te stellen, waardoor de natuurlijke afvloeiïng van Plan V ineens drastisch versneld zal worden. Er zouden 25 stellen extra afgevoerd moeten worden, maar doordat hierbij een aantal stellen zijn meegerekend die al aan de kant stonden is het uiteindelijk beperkt gebleven tot 14 stellen die vervroegd terzijde zijn gegaan (variërend van enkele maanden tot bijna twee jaar). Het betreft de stellen 401, 403, 406-412, 414-419, 422, 426, 427, 429, 431, 442, 448, 462, 815 en 846.
Opvallend is dat de 410, 448, 462 en 815 al gesloopt zijn, de 442 al uitgebrand aan de kant stond en de 846 al tijden geplukt in Hlm staat, terwijl de 403, 406-408 en 412 al met verlopen termijnen terzijde stonden. Vervroegd afgevoerd worden dus de 401, 409, 411, 414-419, 422, 426, 427, 429 en 431, waarvan de 401, 427 en 431 al met middelgrote defecten terzijde stonden. Zie ook onderstaande Excel-tabel.

Alle overige stellen van de deelseries V1 t/m V3 zijn in de eerste helft van 2004 ook terzijde gesteld. Zie hiervoor het overzicht op deze pagina (aanvulling volgt)

Treinstel 419 in het groen!
Omdat er geen treinstel uit de serie 401-430 bewaard zou worden, en dit de enige Plan V's zijn die ooit groen waren, hebben een aantal liefhebbers gekeken of er een mogelijkheid was een Plan V tijdelijk groen te schilderen. Dit is uiteindelijk stel 419 geworden, welke op 26 februari 2004 gepresenteerd werd. Meer informatie: kijk op mijn fotopagina en op de website van de NVBS!

*** 2) Afvoer Plan V4-V6:
Ondertussen gingen de afvoerplannen voor mat'64 rustig door. Om het park mat'64 echter in de eerste helft van 2005 nog op peil te houden (tot de instroom van V-IRM voltooid was) werd besloten de eerstvolgende stellen die aan hun revisietermijnen zouden komen niet direct af te voeren, maar door middel van de inmiddels bekende remcontrole-beurten nog even in dienst te houden. Dit gold echter alleen voor de eerste 7 stellen die aan het einde van hun revisietermijnen kwamen, zodat de 460 en 461 in het voorjaar van 2005 wel aan de kant werden gezet. Daar bleef het echter bij, want inmiddels kwam het besef dat het park mat'64 op deze manier wel erg krap zou worden. Alle nog rijdende stellen uit deze serie (dat zijn dus de 441, 443-447, 449-458, en later eventueel de 463-480, 482-483) komen dus in aanmerking voor de hierboven genoemde remcomtrolebeurt, die het leven met een half jaar verlengt. Na dat halfjaar volgt in principe een veiligheidsbeurt, waardoor het betreffende stel nogmaals een jaar kan rijden. Dit betreft tot eind 2005 in principe een stuk of 8 stellen. Vanaf eind 2005 zal dit ook bij de volgende 8 stellen waarschijnlijk het geval zijn; over de stellen vanaf 463 is nog niks beslist maar het lijkt erop dat die ook nog wel even zullen doorrijden.

Overigens bestaat de kans dat de oudste stellen ook na afloop van de veiligheidbeurt-termijnen nog nodig zijn; in dat geval zal een kleine revisie moeten worden doorgevoerd. Dit is echter pas begin 2006 aan de orde. Afwachten dus!

Treinstellen SGM (Sprinter)

Twee Sprinter-drietjes (2857, 2873) zijn midden augustus 2001 als proef door de werkplaats Leidschendam voorzien van electronische bestemmingsaanduidingen, die de oude koersrollen vervangen. In tegenstelling tot de niet altijd even bedrijfszekere diplays van DD-AR, IRM, SM'90 en DM'90 hebben deze twee Sprinters een LED-display gekregen.

Revisie:
Na jaren van uitstel is het dan eindelijk zover: de revisie van de Sprinter-drietjes is in 2002 begonnen! In een periode van zo'n drie jaar zullen alle 60 stellen een grote revisie krijgen, waarbij o.a. een nieuw interieur zal worden ingebouwd. Het zal allemaal wat luxueuzer worden als in de Citypendels (de gereviseerde tweetjes). Zo blijven de eerste klas en de rookafdelingen, en zal de tweede klas van stoffen bekleding worden voorzien. In tegenstelling tot de hedendaagse rage past men  zowel coach- als vis-a-vis-opstelling toe. De scheidingswanden tussen de afdelingen maken plaats voor getint glas, er zal een WC vervallen, en (last but not least!): de middenbak krijgt een set deuren extra!

Stel 2836 stond sinds begin 2002 in de werkplaats Tilburg voor het spoelen van de luchtleidingen, waarna het stel in Leidschendam gereed is gemaakt om naar Randers (Denemarken) te gaan voor revisie. Het stel is op 28 april 2002 door Railion/DB Cargo en een private Deense maatschappij overgebracht naar Randers! Daarna zijn de 2837 (10 september 2002), 2838 (5 december 2002), 2839 (31 maart 2003) vertrokken, waarna vanaf het najaar van 2003 het tempo langzamerhand wat omhoog ging.

Stel 2836, kort daarna omgenummerd in 2936, keerde op 6 mei 2003 terug in Nederland. Sinds die tijd zijn er al vele proefritten mee gereden, evenals met de daarna teruggekeerde 2837 en 2838. De nieuwe Sprinters worden met ingang van de nieuwe drgl ingezet in de serie 4800 Amsterdam-Haarlem-Uitgeest. Vanaf circa maart 2004 volgde de serie 4700 Amsterdam-Zaandam-Uitgeest, daarna de serie 7300 Utrecht-Amsterdam-Alkmaar. Ook op de Hoekse lijn zijn ze inmiddels te zien.

*** De revisie is inmiddels gevorderd tot omstreeks 2972

Treinstellen ICM (Koploper)

4050 Randstad:
De 4050 "Randstad" zou aanvankelijk eind juni 2001 worden ontstickerd (afloop contract), maar tegen die tijd kwamen er berichten dat de stickers er nog even op zouden blijven.
Later kwam de reden: de verflaag onder de stickerlaag was te slecht geworden, en men heeft besloten de 4050 opnieuw te verven. Zoals bekend heeft de NS een materieeltekort, en om niet langdurig nog 3 bakken ICM aan de dienst te onttrekken, is besloten de Randstad blauw te laten, tot er een geschikt moment komt om het stel te verven. Niet in de laatste plaats trouwens omdat de werkplaats Haarlem ook tot haar nek in het werk zit...
Werd eerder gezegd dat het op 31-8-'01 over en uit zou zijn, dat werd later verschoven naar 12-9, en later naar "onbepaald".
Helaas is de reclame op de middenbak een tijdje later verdwenen, omdat daar graffiti moest worden verwijderd. Dit bleek voor de stickers iets teveel van het goede... zodoende toonde de middenbak nu voor een deel de blauwe reclame, voor een deel graffiti en voor een deel NS-huisstijl. Dit zag er ongeveer zo uit.
Midden april 2002 is de 4050 rond Amsterdam/Haarlem gaan zwerven, na een halve graffitiverwijdering op de Watergraafsmeer was het stel echt niet meer toonbaar, waarop het stel op 1 mei 2002 in Haarlem binnengenomen is ter ontstickering. De 4050 was daarna nogal duidelijk herkenbaar, op een aantal plaatsen (de koppen) zaten nog blauwe resten, alsmede op de roosters. Verder zat hier en daar nog graffiti, en was de lak op een aantal plaatsen aangetast.
NS Reizigers heeft daarom besloten de 4050 toch maar over te schilderen, deze is op 9/9/02 binnengenomen voor een schilderbeurt en is sindsdien weer glimmend te bewonderen ;-)

4023 Mendini:
De Koploper die als Groninger Museumexpres rijdt is de 4023. Deze heeft in Haarlem een geheel nieuw interieur gekregen en zal een jaar of 6 in de reguliere IC-diensten rijden. Het stel is vrijdag 22-10-'99 afgeleverd door Haarlem, en heeft aansluitend een aantal ritten gemaakt, onder andere naar Groningen (23-10-'99). Het stel is daarna in de dienst verschenen.
Van binnen is alles nogal kleurrijk geworden, van buiten is er niet zoveel veranderd, op de deuren na (geheel wit, met een beetje zwart), de tekst 'er gaat niets boven Groningen' en wat piepkleine kleurige stickers (zie fotopagina).

4028 Kinderboekentrein:
Tussen 17 juni 2004 en 10 november 2005 reed de 4028 als Kinderboekentrein. Het stel was overwegend wit, met veel plaatjes en versiersels erop. Dit ter gelegenheid van de Kinderboekenweek. Helaas heeft het stel maar enkele maanden gereden... Klik hier voor een foto van de 4028, (C) Arjen Tamsma.

*** 4241 Olympische trein:
Koploper 4241 gaat de komende jaren fungeren als Olympisch treinstel. Het stel is daarom beplakt met overwegend oranje folie, en draagt inmiddels teksten over de Spelen in Turijn en Peking. Op 9 augustus 2004 is het stel onthuld. Het stel rijdt rond vanwege de sponsoring van NOC-NSF door de NS. In de zomer van 2005 werd bekend dat de bestickering binnenkort gewijzigd zal worden.

*** 4241: Nog een Olympische Koploper
In juni 2005 is de 4240 samen met VIRM 9525 gepresenteerd als extra NOC-NSF-treinstellen.

*** 4044, brandschade:
De middenbak van de 4044 is grotendeels uitgebrand bij en brandstichting in Noord-Holland in mei 2002. Deze bak is feitelijk total loss, en vanwege de drukte bij Haarlem en het geldtekort bij NSR is deze bak niet hersteld. Uiteindelijk is besloten de middenbak van ICM-0 4007 grondig te verbouwen. Op 6 oktober 2003 is de 4007 aan de kant gezet, en kort daarna naar Haarlem overgebracht. "Al" in juni 2005 kwam het stel gereed, en werd voor groot onderhoud overgebracht naar Onnen. Aflevering in de loop van de zomer van 2005?

Afvoer ICM-0:
NSR heeft eind 2002 besloten de prototype-treinstellen ICM-0 (4001-4007) niet te reviseren en dat betekent voor de stellen het einde van een veelbewogen leven. De reden is dat de stellen nogal afwijken van de vervolgseries, niet alleen qua bakindeling maar ook qua techniek. Technisch gezien zijn het zelfs meer Sprinters... Daarom zullen geleidelijk aan tussen midden 2003 en wellicht nog begin 2004 de laatste stellen aan de kant gaan, geplukt worden en dan naar de sloper gaan. Alleen de AB van de 4007 zal nog overleven: deze bak kan vanwege de SIG-draaistellen (de 6 andere stellen hebben rammelende Wegmann-draaistellen) nog als vervanging van de AB 4044 gebruikt worden (zie boven).

De laatste drie ICM-nullen zouden nog maar tot eind december 2003 doorrijden. Opvallend is dat zeker twee stellen echter ook rookvrij zijn gemaakt, terwijl de stellen vóór 1 januari 2004 in principe buiten dienst gaan. Miscommunicatie?

De afvoergegevens:
- De 4006 staat sinds 23 december 2002 defect aan de kant, mede wegens onderdelentekort. Dit stel heeft inmiddels o.a. haar draaistellen gewisseld met de 4003.
- De 4002 heeft op 9 juli 2003 voor het laatst in de reizigersdienst gereden. Na aankomst in Groningen in trein 739 is het stel wegens verlopen revisietermijnen afgevoerd naar de wpl Onnen, en is daar geplukt t.b.v. de andere stellen.
- De 4001 is op 10 augustus 2003 defect overgebracht naar Onnen en daar terzijde gesteld.
- De 4007 is  op 6 oktober 2003 terzijde gesteld in Onnen (zie ook onder '4044')
- Stel 4004 ging op 26 november 2003 in Onnen aan de kant wegens te ver afgesleten wielen
- Stel 4005 reed haar laatste rit op 10-12 als trein 537 en werd aansluitend naar Onnen gebracht en terzijde gesteld
- De 4003 is als laatste op 14 december in Onnen terzijde gesteld...

Begin 2004 bracht de 1302 stel 4005 naar Amersfoort. Aldaar is de AB eruit gehaald (bestemd voor het NSM), de kopbakken zullen naar Stator in Utrecht gaan ter vervanging van de uitgebrande Plan U aldaar.
*** De beide kopbakken van de 4007 zijn, nadat de cabines waren afgesneden, in de loop van 2004 naar de sloper gebracht.

*** Revisie ICM

Nog altijd is de revisie van de serie-treinstellen niet begonnen. Wel krijgen alle Koplopers sinds eind 2004 nieuwe compressoren, de oude zijn inmiddels zodanig versleten dat wachten op de grote revisie van ICM niet meer haalbaar is. Treinstel 4011 is als voorbereiding van de revisie in Haarlem sinds begin 2005.

Treinstammen DDM-1 en DD-AR

*** DDM-1
Na jarenlange inzet in de treinserie 800/900 zijn de eerste twee stuurstandrijtuigen van DDM-1 (de 101 en 102) in de eerste helft van 2005 terzijde gesteld, nadat het plan voor revisie van DDM-1 als geheel in het voorjaar van 2005 op het laatste moment is afgeblazen. De toekomst van DDM-1 is onzeker; over enige tijd zal meer duidelijk worden over de toekomst. Uit alles blijkt echter dat NSR er graag vanaf wil.

Treinstammen DD-IRM (Regiorunner)

V-IRM: inleiding
Begin februari 2000 heeft NSR bij Bombardier 252 nieuwe bakken DD-IRM besteld, namelijk 128 om de huidige 34 drietjes te verlengen tot vier bakken en de huidige 47 viertjes te verlengen tot zes bakken (genaamd V-IRM-I), en 124 bakken om daarmee 13 nieuwe viertjes en 12 nieuwe zesjes samen te stellen (V-IRM-II). Ze zullen zoveel mogelijk gelijk zijn aan het huidige IRM; de rookafdelingen zullen voor al het IRM zoveel mogelijk naar 1 bak verhuizen om overlast voor andere reizigers te voorkomen. Op het benedendek van de nieuwe bakken zullen de banken deels in coach-opstelling worden geplaatst.
Alle stellen worden geschikt gemaakt voor 25 kV, waarmee zo'n 20% van het NSR-materieel hiervoor voorbereid zal zijn.
De hoofdleverancier zal Bombardier worden, die zelf voor allerlei installaties zorgt. De casco's worden in Görlitz gebouwd (bij DWA), afwerking geschiedt bij Talbot in Aachen. De aflevering moet tussen begin 2002 en augustus 2004 geschieden.
Later werd nog een bestelling geplaatst, V-IRM-III, bestaande uit 126 bakken om daarmee nog eens 21 zesjes te kunnen samenstellen. Het totaal aantal nieuwbestelde bakken komt daarmee op 378 stuks, oftewel in totaal zijn er straks 80 zesjes en 47 viertjes...

V-IRM-I: verlengde drietjes
De eerste twee (midden) bakken van V-IRM-I zijn in het voorjaar 2001 naar Aachen overgebracht voor verdere afbouw, zij zijn de 'prototypes'. De aflevering van de rest van de bakken zal pas later geschieden.
De 8201 is donderdag 30-8-'01 naar Duitsland vertrokken, om als eerste proefkonijn te dienen. De 8278 heeft zijn voorbeeld een tijdje later ook gevolgd.
Op maandag 12 november 2001 arriveerde de verlengde 8201 weer in Nederland. Het stel heeft eerst vanuit Amersfoort proefgereden en keerde daarna voor afwerking en vernummering terug naar Talbot. Op maandag 11 februari 2002 is het stel, zonder meetapparatuur en met diverse gewijzigde details en nu als 9401, weer in Nederland gearriveerd. Deze heeft samen met de daarna afgeleverde 9478 diverse proef- en instructieritten gereden, als voorbode op de inzet van de 'nieuwe' stellen vanaf de zomer '02 in de treinseries 2100, 2400 en 2600.
De seriematige verlengingen van de gewone DD-IRM drietjes en viertjes is vervolgens vanaf eind maart 2002 begonnen.

Omdat er al een aantal middenbakken voor de nieuw te bouwen stellen gereed zijn, is besloten deze tot medio 2003 in een aantal drietjes te plaatsen, waarmee feitelijk een "oud" viertje is gevormd, op wat details na zoals extra eerste klasse. Om die reden is besloten deze stellen aansluitend op de 8499 en 8498 te nummeren.

Het zijn de:
8497 = 8225 + ABv5 380 8248, in dienst op 26/8
8496 = 8217 + ABv5 380 8249, in dienst op 9/9
8495 = 8202 + ABv5 380 8250, in dienst op 23/9
8494 = 8269 + ABv5 380 8251, in dienst op 30/9
8493 = 8204 + ABv5 380 8252, in dienst op 7/10
8492 = 8279 + ABv5 380 8253, in dienst op 1/11
8491 = 8218 + ABv5 380 8254, in dienst op 22/11
8490 = 8277 + ABv5 380 8255, in dienst op 4/12
8489 = 8273 + ABv5 380 8256, in dienst op  /12

De laatste nog rijdende drietjes waren de 8206, 8223, 8226, 8230, 8250 en 8280 (oktober 2003). Deze stellen zijn blijven rijden tot diep in 2004 rijden, eerst zijn namelijk in de loop van 2003 de bovenstaande "extra" viertjes (8489-8497) teruggehaald, waarbij het stel een andere middenbak kreeg en daarmee dus 94xx werd. De ABv5'en worden gebruikt om nieuwe stellen te voltooien, er zijn in 2003 dus afwisselend verlengde en nieuwe stammen het land in gekomen.
Het laatste drietje, een samenraapsel van drie schadebakken onder het nummer 8227, is uiteindelijk eind 2004 na en langdurige hersteloperatie gereed gekomen en begin 2005 verlengd afgeleverd door Bombardier!

Een min of meer complete lijst over de stand van zaken omtrent de verlenging is/was te vinden op de homepage van Ralph van Meer (onder Materieellijsten).

V-IRM-I: verlengde viertjes:
Rond 16 mei 2002 is als eerste viertje de 8443 naar Duitsland gegaan, om tot zeswagenstel verlengd te worden. Deze is midden juni 2002 in Nederland aangekomen, en reed vanaf 24 juni proefritten Amersfoort-Zwolle. Op 26 juni ging het echter mis: kort na het vertrek van de 8643 reed een eveneens uit Amersfoort vertrekkende DD-AR-stam 'm zijdelings aan en beschadigde hierbij de drie achterste bakken van de 8643.
Na het opruimen van deze ellende werden alle bakken op de Bokkeduinen gestald, waarna men prompt op het idee kwam om dan maar de ernaast staande, net tot vierwagenstel verlengde 9424 te gebruiken om weer een zesje te vormen en zo de proefritten met de nieuwe gemotoriseerde (en van vele meetcomputers voorziene) tussenbak mBv7 te vervolgen.

Zodoende zijn de uit de 8643 afkomstige mBvk 290 8586, ABv3/4 380 8043 en ABv6 380 8335 (nieuw) gewisseld tegen de overeenkomstige bakken van de 9424, de mBvk 290 8548, ABv3/4 380 8024 en ABv6 380 8306, waardoor een nieuwe zeswagenstam werd gevormd, echter geen 8624 maar 9624!
Dit is omdat er verschillen zitten in de ABv6'en die voor viertjes worden gebruikt, en de ABv6'en die voor zesjes worden gebruikt, namelijk de hoeveelheid eerste klas. NSR heeft het echter ook nog niet helemaal door: het nieuwe stel is administratief vernummerd in 8624 in plaats van 9624... ;-)
In de loop van 2002 zijn de twee zwaarst beschadigde bakken van de 8643 naar Haarlem gegaan voor herstel, de licht beschadigde bak van de 8643 en de onbeschadigde mBvk van de 9424 zijn op 7-12 eveneens overgebracht naar Hlm. Voor het vervolg: kijk onder "schade".
Begin november 2002 is de ABv 380 8306 weer gewisseld tegen de ABv6 8335, zodat de 9624 sindsdien weer 8624 is.

Na de 8624 kwam een tijdje later ook de 8636 aan, en na een omvangrijk testprogramma met de beide stellen werden ze medio november 2002 op proef een tijdje in de reizigersdienst ingezet. Gekoppeld reden ze op ma-vr de 501/502, de  beroemde "ambtenarentrein" Groningen-Den Haag waar normaal gesproken o.a. ICM 4444 (met twee 1e klas-bakken) in rijdt. Dit duurde tot midden december 2002.

Na deze proef in de reizigersdienst, die overwegend goed verliep, zijn er nog wat testen gedaan waarna vanaf 6 januari 2003 de stellen in de normale dienst worden ingezet. Inmiddels is de seriematige verlenging van viertjes tot zesjes ook van start gegaan, doordat de 8440 begin december 2002 werd klaargemaakt voor transport naar Duitsland. Diverse stellen zijn inmiddels dan ook al in dienst.

V-IRM-II: nieuwbouwstellen
Daarna is Bombardier ook begonnen met de aflevering van geheel nieuwe stellen: op 2 december 2002 arriveerde de glimmende 8701, het eerste geheel nieuwe zesje. Op 19 december 2002 arriveerde het eerste nieuwe viertje, de 9502. Uiteraard werden ook hiermee vele proefritten gereden, en na het verkrijgen van de toelating heeft op 14/3 als eerste nieuwbouwstel de 9502 haar afleveringsproefrit gereden, en was daarmee dus toegelaten voor de reizigersdienst! Het stel is voor nawerk naar On gegaan, en is kort daarna de rijdende dienst ingegaan.

Nummering:
Velen zullen geen idee hebben wat nou hoe genummerd is, dat is ook niet zo gek want NSR maakt het zichzelf ook tamelijk moeilijk. Daarom een overzichtje van mogelijke IRM-nummers:

8200:    Drietjes DD-IRM (deze verdwijnen geheel)
#8400:  Viertjes met 'veel' eerste klasse (nu: viertjes DD-IRM)
#8500:  Viertjes met 'veel' eerste klasse (met ABv6 van V-IRM-II en III)
8600:    Zesjes met 'veel' eerste klasse (verlenging van DD-IRM met 2 bakken V-IRM-I)
8700:    Nieuwe zesjes (V-IRM-II of III) met 'veel' eerste klasse
9400:    Viertjes met 'weinig' eerste klasse (verlenging van DD-IRM met een bak V-IRM)
9500:    Nieuwe viertjes (V-IRM-II) met 'weinig' eerste klasse
#9600:  Zesjes met 'weinig' eerste klasse (uit DD-IRM, met ABv6 van V-IRM-I)
#9700:  Zesjes met 'weinig' eerste klasse (met ABv6 van V-IRM-II en III)

# = is alleen mogelijk als er door bakwisselingen een ABv6 van een serie (bijvoorbeeld: V-IRM-I) in een treinstam van een andere serie (bijvoorbeeld: V-IRM-II) terecht komt.

In de praktijk zullen normaal gesproken slechts de volgende samenstellingen rijden:

1. vieren ontstaan uit drietjes:    nummer in de reeks 9401-9481     totaal 34 stuks
2. zessen ontstaan uit vieren:     nummer in de reeks 8601-8681     totaal 47 stuks
3. nieuwe viertjes:                     nummer in de reeks 9501-9546    totaal 13 stuks
4. nieuwe zessen:                      nummer in de reeks 8701-8746    totaal 33 stuks

Schades
- Uit de herstelde bakken van het eerste ongeluks-zesje (zie boven bij"Verlengde zesjes") is iaansluitend een viertje gevormd, de 9443. Deze is eind maart 2003 afgeleverd en op de Bokkeduinen geplaatst, maar miste nog een aantal onderdelen. Het stel stond daar meer dan een half jaar op te wachten, en werd daarna alweer als plukstel gebruikt. Eind 2003 is het stel toch naar de Zaanstraat gehaald en hersteld.
- Doordat de 8450 brandschade in een middenbak had, is dit stel in maart 2003 als drietje op de baan gebracht (waarbij het overigens geruime tijd heeft geduurd voor het stel correct genummerd was). De herstelde middenbak is in een willekeurig stel gezet.
- Bij een aanrijding nabij Beilen op 17 juni 2003 is de 8215 behoorlijk beschadigd aan een van de koppen. Het stel is voor herstel naar de werkplaats Haarlem gebracht. Besloten is om de onbeschadigde maar zwaar geplukte kopbak van de al jaren terzijde staande 8227 te gebruiken voor herstel, deze is eind juli 2003 overgebracht naar Haarlem. De overblijvende "8227" heeft dan dus drie schadebakken...
- Eind 2003 heeft Haarlem de 8415 afleveren, bestaande uit een kopbak van de 8227 (ex-Wgm), de herstelde middenbak van de 8450 en de twee originele bakken van de 8215. Na veel problemen is begin 2004 de extra bak weer verwijderd, hier bleek nogal wat aan te moeten gebeuren. Sinds 5 maart is de 8415 weer in dienst.

In Haarlem is in de loop van 2004 eindelijk een begin gemaakt met herstel van de drie beschadigde IRM-bakken die al geruime tijd staan te wachten. De kopbak ex-8215 (zie hierboven) heeft een nieuwe kop gekregen, terwijl ook de beide andere bakken, die al enkele jaren (!) in Haarlem stonden, hersteld zijn. Eind 2004 ging het spul als laatste te verlengen stel naar Duitsland om daarna als V-IRM-viertje terug te keren. Het stel had inmiddels al bijna langer terzijde dan dat het heeft gereden, dus het werd ook tijd!

*** V-IRM: afronding, extra bakken en koppen
In het voorjaar van 2005 is als laatste treinstel de nieuwe 8746 afgeleverd, en op 5/5/05 in dienst gesteld. Hiermee is het V-IRM-project afgerond... althans, bijna, want na de levering van vijf reserve-kopbakken in februari 2005 kwam op 6 juli 2005 nog een viertal extra kopbakken het land binnen. Het betreft feitelijk lege casco's, één hiervan is echter al wel volledig afgelakt. De andere drie staan slechts in de grondverf. Twee zijn bestemd als vervanging van de vernielde bakken van de ongelukken in Roosendaal en Amsterdam in 2004, de andere twee gaan de opslag in. Allevier de bakken zijn gestald in de voormalige wagenwerkplaats in Amersfoort.

Getrokken reizigersrijtuigen:

- ICRm:
Alle 316 rijtuigen ICR worden gereviseerd, de eerste ex-IC+ rijtuigen zouden vanaf juni 2000 weer in dienst komen maar dit loopt behoorlijk uit wegens leveringsproblemen van onderdelen en drukte, en tevens omdat begonnen werd met de 'probleemgevallen': de IC+ rijtuigen, de schadebakken, diverse uitgebrande rijtuigen etc...
Alle bakken krijgen stuurstroomkabels, en er zal in een soort treinstelachtige exploitatie worden gereden. Aanvankelijk waren er plannen voor 14 lange stammen (lok-3xA-6xB-1xBD-Lok) en 22 korte stammen (lok-1xA-3xB-1xBDs). Hiertoe werden 22 BKD's omgebouwd tot BDs (stuurstand), met de kopvorm van de Benelux-stuurstanden. Koppeling van twee "korte" stammen is in principe mogelijk, in automatische koppelingen is echter niet voorzien.

In 2003 had de revisie geheel gereed moeten zijn, naar verwachting zal het echter tot in 2006 duren voordat de laatste rijtuigen behandeld zijn...
Toelating in Duitsland zit er overigens niet in, ondanks de speciaal geteste statische omzetters: de bakken moeten door de vele vernieuwingen opnieuw door de keuring (ze worden hierdoor als nieuwbouw beschouwd) en daar ze geen noodremoverbrugging voor tunneltrajecten hebben en geen gesloten toiletsysteem, is toelating door het EBA niet mogelijk.

De eerste twee rijtuigen hebben in november 2000 proefgereden, om o.a. de nieuwe statische omzetters (leveren de stroom in het rijtuig) te testen. Daarna moest er gewacht worden op de toelating door Railned. Op 8 december 2000 zijn de rijtuigen in Haarlem aan de pers voorgesteld, en sinds midden december 2000 zitten de eerste rijtuigen in dienst.

BDs
In mei 2002 is vanuit Tsjechië de eerste nieuwe kop in ruwvorm aangekomen die van een BKD een BDs-rijtuig gaat maken. Begin 2003 is dit rijtuig grotendeels afgemaakt, en eind maart afgeleverd. Vanaf september 2003 kwamen de eerste twee BDs'en in dienst; de overige rijtuigen volgden vanaf eind 2003 tot eind 2004. Na een eerste inzet op de IJssellijn (tot april 2005) zijn de rijtuigen inmiddels uitsluitend actief in de serie 800/900.

*** NSR overweegt momenteel (zomer 2005) nog een aantal stuurstandrijtuigen te creëren.

*** Bf
Als vervanging van de DDM-fietsrijtuigen (gaan terug de trek/duwdienst in) en de oude Df'jes zal er een nieuwe variant van ICR worden gecreëerd: de Bf, oftewel een rijtuig 2e klasse met een groot balkon waar diverse fietsen kunnen staan. Dit is halverwege 2004 besloten, en bracht gelijk een wijziging met zich mee: de ombouw van BKD's tot BD's wordt voor het grootste deel verschoven naar Bf's.

- Benelux: In de periode 2002-2004 zijn de Benelux-rijtuigen voor revisie binnengenomen. In 2004 is deze revisie voltooid, alle rijtuigen behalve de stuurstandrijtuigen zijn gereviseerd. De stuurstanden zijn namelijk na de opening van de HSL-Zuid niet meer bruikbaar, en zullen dus na 20 jaar vermoedelijk gesloopt worden...
Door de verlenging van de Benelux-stammen tot 7 rijtuigen in 2002 zijn de AB's overbodig geworden; deze keren na revisie terug als geel-blauwe B's voor de binnenlandse dienst. De AB-rijtuigen zijn tot het binnennemen voor revisie nog ingezet in de IJssellijn, en in 2005 nog korte tijd in de 800/900.

Vanwege de revisies, de verlenging tot 7 rijtuigen en het vervangen van de AB's rijden sinds 2002 in de Benelux-dienst vele blauwe rijtuigen ICR-4 mee. Dit zal zo blijven tot het opheffen van de Benelux-diensten in (vermoedelijk) 2007.

- Duitse rijtuigen type ICK:
NS heeft in 2001 voor een bedrag van fl 150 miljoen 150 Duitse rijtuigen van het type Bm235 gekocht, welke bij het Duitse PFA in Weiden grondig verbouwd en gereviseerd zijn en daarbij ook de bekende NS IC-kleuren kregen. Dit leverde in totaal 9500 'nieuwe' zitplaatsen op. De Nederlandse benaming van de rijtuigen is ICK. De bestaande compartimenten zijn in de tweede klas gehandhaafd, voor het maken van eerste klas zijn ze per twee samengevoegd.

De eerste twee rijtuigen ICK (1A + 1B) zijn op maandag 29 oktober 2001 de grens overgekomen. De eerste rijtuigen zijn eerst voor opleiding gebruikt, in Gvc, Rtd, Ehv, Vl, Hrl, Mt en later ook elders, voor energie soms door een 1300 bijgestaan. Eind 2001 waren er al zo'n 17 rijtuigen aanwezig, en in september 2002 was de familie compleet. Na een proefinzet in januari 2002 kwamen de rijtuigen vanaf 4 februari 2002 in dienst, vanaf 1 september 2003 nog uitsluitend als vaste stammen.

*** Terzijde
In de loop van 2004 verscheen steeds meer IRM op de baan, wat het voorlopig terzijde stellen van de eerste 47 bakken ICK mogelijk maakte (tussen september en december 2004). De eerste 27 bakken gingen op 13/9 (op papier) terzijde, maar na wat geschuif met rijtuigen stonden in oktober uiteindelijk 23 stuks aan de kant. In december 2004 volgden nog 21 stuks, zodat het totaal toen 40 stuks bedroeg. Enige tijd later zijn nog 4 rijtuigen terzijde gesteld. Deze rijtuigen werden opgesteld in Maastricht, Amersfoort, Heerlen/Watergraafsmeer en Leidschendam, totdat in het voorjaar van 2005 de Amsterdamse Dijksgracht beschikbaar kwam en de rijtuigen daarheen konden.

Begin 2005 werden nogmaals rijtuigen aan de kant gezet: per 12/6 twee composities van 11 rijtuigen, en eveneens rond die tijd vijf rijtuigen uit de rijtuigreserve (waarvan twee met schade in de werkplaats stonden; zij zijn eerst hersteld en gingen daarna terzijde...)

In totaal staan nu (zomer 2005) 71 rijtuigen ICK terzijde; de overige exemplaren (79) rijden nog rond in de treinseries 1900/2500.

- Plan W:
De circa 50 rijtuigen Plan W, die midden jaren '90 al enige tijd aan de kant hebben gestaan maar eind jaren '90 vanwege het materieeltekort weer op de baan zijn gebracht, zijn eind 2003 definitief aan de kant gaan. Eind 2001 kwamen er al plannen om van Plan W ongeveer de helft buiten dienst te stellen en te slopen, om met die onderdelen de andere helft nog een tijdje op de baan te kunnen houden. Zodoende zijn begin 2002 onder andere zes Plan W's opgebokt terzijdegesteld in Zutphen (en daarna gesloopt), en zijn er pluk- en schadebakken afgevoerd. De Plan W van het Spoorwegmuseum (nummer 472) is eind 2001 eeeeindelijk in de gewone dienst verschenen, na lange tijd in Haarlem te hebben staan wachten.
Begin 2003 waren er nog circa 20-25 rijtuigen in dienst, vanaf september 2003 zijn de meeste afgevoerd. De laatste circa 10 stuks hebben daarna tot medio december dienstgedaan, de laatste twee rijtuigen werden op 19-12-2003 terzijde gesteld.

Alle rijtuigen Plan W zijn in de loop van 2004 naar de sloper gebracht, inclusief de twee rijtuigen uit Gilze=Rijen (Defensie). Nu resten nog slechts de drie rijtuigen van het Spoorwegmuseum...

- DDM-1: Al een aantal jaren rijden een aantal dubbeldeksrijtuigen DDM-1 in de treinserie 800/900 mee. Om het materieeltekort te verminderen zijn hier in 2001 de DDM-1-stuurstandrijtuigen 101 en 102, die reserve stonden, aan toegevoegd. Dit had als positief effect dat ook enkele rijtuigen met defecte "losse" statische omzetter van stroom voorzien konden worden.

*** De "vaste" setjes van Bvk+Bv zijn in het voorjaar van 2005 ontmanteld vanwege het omzetten tot trek-duw-bedrijf van de de serie 800/900. De stuurstandrijtuigen DDM-1 101 en 102 zijn vervolgens terzijde gesteld, na net 20 jaar dienst...
Aanvankelijk zou DDM-1 als geheel gereviseerd worden, dit is echter begin 2005 afgeblazen. Een deel van het park zal nu gesloopt worden, en een ander deel omgebouwd tot IC-rijtuig. NSR hoopt hiermee ook de laatste 1800'en af te kunnen voeren, zo rond 2010...
De preciese plannen zullen nog bijgeschaafd worden, maar het kan zeker geen kwaad vast wat foto's van 1800'en met DDM te maken...!

Dieseltreinstellen Plan U

Plan U is tussen 1960 en 1963 in een serie van 42 stuks afgeleverd; in de jaren '90 kwam echter voor ongeveer de helft van de stellen het einde. Een overzicht van de lotgevallen van de laatste Plan U's, te beginnen met de stellen van wie het leven al geëindigd is:

Op de Watergraafsmeer
De terzijdestaande stellen 111, 136, 123 en 139 zijn begin '99 in twee keer naar de Watergraafsmeer overgebracht, ter vervanging van de geluidswal-Plan-W's die weer in dienst zijn gesteld. Omdat de sporen echter in 2001 weer nodig waren is allereerst op 17 januari 2001 de 136 achter de 126 naar Tilburg gesleept voor een wisseling van zijn ABk met de beschadigde ABk van de te reviseren 135. Hierna is de 136 op 2 februari 2001 naar Arnhem Berg verhuisd. Deze 136 is uiteindelijk op vrijdag 21 september 2001 door de 128 naar de sloop gebracht.
Op 31 mei 2001 zijn de drie andere stellen naar Amsterdam Westhaven gesleept, en op 2 juni voor de poorten van HKS gezet. Reeds op 3 juni 2001 zijn ze daar naar binnen geschoven en aansluitend gesloopt.

Te Utrecht Noord
De 129 staat te Utrecht Noord (achter het voormalige spoorstaaflasbedrijf) als oefenobject voor Stator, die het stel gebruiken voor oefeningen met bv. aanrijdingen. In 2001 zijn echter alle sporen hiernaartoe opgebroken, dus wat het lot van de 129, 2246, de Sik en de wagens daar zal zijn is onbekend...
De 129 is rond 20 april 2003 uitgebrand, naar verluid wegens brandstichting. Hierbij zijn de ABk en B volledig uitgebrand, de mBDk is gespaard gebleven omdat deze al was dichtgemaakt met staalplaten. Het stel zal ongetwijfeld ter plekke gesloopt worden, en de geruchten gaan dat er daarna een Plan V geplaatst zal worden!

Te Zwolle Rangeer
Veel Plan U's zijn na hun terzijdestelling eerst een lange tijd te Zwolle Rangeer gestald, alvorens ze naar de sloop gingen. Inmiddels zijn alle stellen hier verdwenen:

Gesloopt
Vanaf 1999 is de seriematige sloop van de serie begonnen; allereerst zijn toen de diverse beschadigde bakken afgevoerd en daarna volgden andere terzijdegestelde stellen. Een aantal stellen is eerst naar de luchtmachtbasis Vijf Eiken bij Gilze-Rijen gegaan, waar de stellen voor bestormingen en schietoefeningen zijn gebruikt. Hieronder een overzicht van de gesloopte stellen:

Als eerste is de 143 in 1991 na een zware aanrijding geheel ontspoord en ter plaatse gesloopt, na het uitnemen van de belangrijke onderdelen.

Op 16-6-'99 gingen de beschadigde mBDk 124 + B 144 + ABk 133 (als 144) achter de 137 van Zwolle naar Amsterdam
Op 21-6-'99 ging de beschadigde 132 achter de 137 van Zwolle naar Gilze-Rijen. Op 6-7-'99 ging de nu half vernielde 132 achter de 126 van Gilze-Rijen naar de sloper in Amsterdam
Op 23-6-'99 gingen de beschadigde mBDk 141 + B 124 + ABk 124 (als 124) achter de ? van Zwolle naar Amsterdam
Op 9-9-'99 ging de 138 achter de 128 van Zwolle naar Gilze-Rijen. Op 12-11-'99 ging de 138 achter de 137 van Gilze-Rijen verder naar de sloper
Op 27-10-'99 ging de (nog vrijwel complete) 145 achter de ? van Zwolle naar Amsterdam

Bij een grote aangestoken brand te Zwolle Rangeer op 28 oktober 2000 raakten de 146 en 148 zwaar beschadigd; de ABk's en B's werden te Zwolle GE gesloopt (waar ze op een nacht heel voorzichtig heen zijn gebracht) terwijl de beide mBDk's nog wel over het spoor vervoerd konden worden:
Op 27-1-'01 sleepte de 150 de mBDk van de 148 naar de Amsterdamse Westhaven
Op 3-2-'01 bracht de 141 de mBDk 146 naar Awhv.

Op 31-10-'00 bracht de 152 de 149 van Zwolle naar Hengelo, waar het stel is geplukt en vervolgens op 6-3-'01 door de 766 naar Amsterdam is gesleept
Op 5-12-'00 is de 127 eveneens van Zwolle naar Hengelo gegaan ter onttakeling. Op 7-3-'01 ging dit stel achter de 766 naar sloper HKS in Amsterdam
Op 8-3-'01 werd de in Zwolle geplukte 120 achter de 766 overgebracht naar Amsterdam
Op 21-3-'01 ging de 133, die is afgekeurd voor revisie, nog vrijwel compleet naar de sloop, getrokken door de 766
Op 13-6-'01 ging de 131 achter E-loc 1601+koppelwagen van Zwolle naar Amsterdam Westhaven
Op 14-6-'01 ging de 140 (inmiddels met brandschade...) achter een 6400+koppelwagen van Zwolle naar Amsterdam
Waarom deze laatste twee stellen niet door een soortgenoot zijn gesleept is onduidelijk (niet beschikbaar?). De stellen werden in elk geval kort hierna bij HKS voor de poort gezet en vervolgens binnengenomen en gesloopt.

Bij Syntus in dienst:
Syntus reed sinds 28 mei 2000 met Plan U's, aanvankelijk met de 113-115 en 125, maar deze laatste is op 1 april 2001 teruggegaan naar NS Reizigers, omdat Syntus toen minder Plan U nodig had door de instroom van de LINT-stellen.
Vanaf die tijd zijn de Plan U's ook van Zp-Ww verdreven doordat de LINT-stellen vroegtijdig in dienst zijn gesteld; Plan U moest hierna nog wel zo nu en dan invallen, maar stond verder op reserve.
Vanaf 10 juni 2001 wachtte een nieuwe taak voor de 113-115: de spitsritten Arnhem-Zevenaar. Ter versterking van dit drietal kwam per 3 september 2001 de 112, die niet voor revisie in aanmerking kwam en bij NN reed, naar Syntus.
Doordat er wederom Lint instroomt is de 112 per 1 juni 2002 teruggegeven aan NSR, de 113-115 volgen per 1 juli 2002. De 112, 113 en 115 zullen geplukt en gesloopt worden, de 114 is bestemd voor het Spoorwegmuseum

Bij NoordNed in dienst
Vanaf 7 januari 2001 deden de stellen 112, 128 en 142 dienst voor NoordNed. Na driekwart jaar afwezigheid zijn de stellen dus toch weer teruggekeerd op dit voor hen zo bekende baanvak...
De 112 is helaas na korte tijd gedriehoekt toen het stel, dat pas weer terug was te Groningen na een controlebeurt elders, moest invallen voor door ijzel gestrande Koplopers en via Leeuwarden weer terugkeerde naar Groningen. De drie stellen stonden toen allemaal met de motorbak richting Nieuweschans...

Per 24 juni 2001 heeft NS Reizigers wegens een groot materieeltekort bij NN extra Plan U's naar NoordNed gestuurd; zij stonden toch zonder taken op de revisie te wachten. Het betrof in eerste instantie de 118, 125, 150-152, begin juli kwam daar de 147 (van Hgl-Odz) bij.
Per 24/7 zijn de 150-152 wegens diverse verlopen revisietermijnen vertrokken naar de Bokkeduinen, in de tweede helft van augustus gevolgd door de nog rijvaardige 118.
Ook in de tweede helft van augustus is de 128 vertrokken, die met nog 4000 km te gaan naar Zwolle is gestuurd, om de 136 naar de sloper te kunnen brengen. Stel 112 is per 3/9 naar Syntus vertrokken, de 125 is per 27 september naar Zwolle gegaan, eveneens met verlopen revisietermijnen. Deze 125 en 128 hebben daarna enige tijd te Zwolle GE gestaan.
Zodoende waren alleen de 142 en 147 nog in dienst bij NN. Ze deden echter zo min mogelijk dienst, maar waren doordeweeks vaak nog wel te zien. In januari 2002 is de 142 echter ook verdwenen en niet veel later op de Bokkeduinen gesignaleerd; de 147 reed in 2002 alleen nog incidenteel, maar heeft rond 11 februari 2002 de geest gegeven en is daarna als laatste Plan U verdwenen uit het Noorden.

Bij NSR in dienst t/m 2001:
Per 17 juni 2001 is de dienst Ah-Tl overgenomen door DM'90, per 2 juli rijden er ook Buffels op Hgl-Odz. NSR zette vanaf die tijd dus planmatig geen enkele DE-3 meer in.
Desondanks is reservestel 141 (na het vertrek van de 147 naar NN de laatste rijvaardige NSR-Plan U) nog af en toe ingezet, als laatste op 1 juli 2001 op Arnhem-Tiel. Vervolgens is het stel, met de 116 op sleeptouw, op de Bokkeduinen gestald.

Amersfoort Bokkeduinen:
Als opslagterrein-voor-te-reviseren-Plan-U's is Amersfoort Bokkeduinen aangewezen. De treinstellen 117 en 121 zijn hier op 20 juni op eigen kracht heengereden, enkele dagen later is ook de niet-rijvaardige Arnhemse pluk-126 door de 141 naar Amf gesleept. Vervolgens bracht de 141 de defecte 116 vanuit Zwolle, op 24 juli gevolgd door de 150-152 die met verlopen revisietermijnen van NoordNed afkwamen. Op 2 augustus bracht 141 zichzelf hierheen, waarna waarschijnlijk in de tweede helft van augustus de 118 (op eigen kracht, van NN met verlopen revisietermijnen) het totale aantal op 9 stuks bracht. Daarna verminderde dit langzaamaan...

De modernisering
Als gevolg van het materieeltekort heeft NS in 2000 besloten om voor 57 miljoen gulden (!) 19 stellen Plan U te gaan reviseren, om zo ruim 3500 zitplaatsen extra op de baan te kunnen hebben. De stellen moeten dan weer meegaan tot 2004 (of zoveel langer of korter als NS nog materieeltekorten heeft...)
De stellen die gereviseerd worden zullen worden ingezet op trajecten die aangepast kunnen worden voor dit trage materieel, dus lijnen met weinig aansluitingen, die verder 'los' staan van de andere treindiensten.

De planning was dat de eerste zeven treinstellen op 28 september 2001 de werkplaats Tilburg weer zouden verlaten (waaronder de ATB-NG-stellen 191-195). Op 3 mei 2002 verlaten de volgende negen stellen de werkplaats, op de voet gevolgd door de laatste drie in juli 2002. Dit is echter wat uitgelopen, en door het staken van de revisie ook nooit afgemaakt.

Het volgende zal er worden veranderd aan de treinstellen:
-plaatsing nieuwe dieselmotor
-zonwering in de cabine wordt vernieuwd (model DM' 90)
-airco (model mat '64) wordt geplaatst
-tochtbestrijding
-renovatie huidige hc-ruimte
-cabinestoelen worden gereviseerd/vervangen
-koersrollen worden aangepast + loopwerk wordt gereviseerd
-onbediende cabine kan voorverwarmd worden

Verder wordt het treinstel van draaistel tot vouwbalg gereviseerd. De wand- en plafondplaten worden vernieuwd en de zitbanken opnieuw bekleed met een modern 'jasje'. Uiteraard wordt ook de vloerbedekking vervangen. De bagageruimte wordt 'technische ruimte' (hierin wordt een dieselaggregaat geplaatst voor de stroom, vandaar die lelijke doos = uitlaat op het dak!) en niet meer toegankelijk voor reizigers. In de motorbak achter het HC-verblijf wordt ruimte voor fietsen gecreëerd. De helft van de toiletten is vooruitlopend op de modernisering al afgesloten. Deze ruimte wordt 'dienstruimte'. De bediening van de koersrollen blijft daar aanwezig.

Het betreft de volgende 19 stellen: 116, 117, 118, 119, 121, 122, 125, 126, 128, 130, 134, 135, 137, 141, 142, 147, 150, 151 en 152. De 133 is al voortijds naar de sloper verhuisd (zie boven), diens toestand was te slecht.
Deze 19 zijn de Plan U's die nog officieel tot het rijvaardige bestand behoren. De Syntus-stellen worden niet verbouwd, waarbij wel de opmerking gemaakt moet worden dat de 125 van Syntus weer terug is naar NSR en daarom de 112 (ex-NN) per 1/9/01 naar Syntus kwam. Dit omdat de zijwandconstructie van de deelserie Plan U1 (111-115) te afwijkend is en die stellen daarom niet worden gereviseerd.

Terzijdegesteld / naar Tilburg gestuurd ter revisie:
Niet alle 19 stellen hebben in de rijdende dienst hun revisie gehaald, diverse stellen zijn al eerder terzijde gesteld om onderdelen te plukken. Zo stond de 119 al even terzijde na een overwegbotsing bij Voorst, de 126 heeft een tijdje te Arnhem gestaan voor het leveren van onderdelen, en de overige stellen waren al eerder overbodig en komen veelal van Zwolle vandaan, waar men ook wel onderdelen (motoren!) kon gebruiken. Zo zijn de 133-135 en 137 in de zomer van 2000, na het beëindigen van de inzet van Plan U op Groningen-Nieuweschans, terzijdegesteld. Deze stellen kwamen dan ook het eerst in aanmerking voor revisie (behalve 133, zie bij "sloop"). Hieronder een -incompleet- overzicht van de revisie van Plan U:

1) Als eerste te reviseren stel is op 17 augustus 2000 de 119 door de 117 (deze kreeg zelf een veiligheidsbeurt) overgebracht naar Tilburg; het stel zou overigens eerst nog hersteld worden van de botsschade. Deze 119 is op 2 februari 2001 achter de 766 (!) naar Haarlem gesleept, waar het interieur gemoderniseerd is. Het stel is op 6 april 2001 weer teruggekeerd en is dan uiteindelijk op 25 oktober 2001 door Tilburg afgeleverd, als allereerste gereviseerde Plan U!
Overigens is dit stel, in tegenstelling tot alle wetten der logica, eerst weer op de Bokkeduinen geplaatst, alvorens richting Zwolle te gaan.

2) Voorafgaand aan de revisie is de 134 op 1-9-'00 overgebracht naar Ah (t.b.v. plukken) en daarna naar Tilburg gestuurd ter revisie. Het stel is op 16 maart 2001 naar Haarlem gegaan, keerde op 11 mei met een vernieuwd interieur terug, en is in de laatste maand van 2001 uiteindelijk afgeleverd en daarna ri. Zl/Gn gegaan.

3) Op 20 november 2000 is de 137 als derde uit Zwolle naar Tilburg gesleept ter revisie. Dit stel is omgenummerd in 191, maar kreeg nog geen ATB NG-installatie. Omstreeks 15 oktober 2001 is deze op eigen kracht naar Haarlem gegaan voor het interieur, waar ook de ATB NG alsnog is ingebouwd. Eind 2001 is ook deze definitief afgeleverd

4) Op 29 december 2000 heeft Syntus-stel 113 (kreeg zelf een veiligheidsbeurt en controle van de ATB) de NSR-135 uit Zwolle overgebracht naar Tilburg, ter revisie. Deze 135 is inmiddels technisch gereviseerd en is op 5 november 2001 op eigen kracht naar Haarlem gegaan voor een interieurrevisie, met als nummer 192. Dit stel was onder andere te bewonderen tijdens de Open Dag in Haarlem begin december. Het stel is in januari uiteindelijk afgeleverd, en na wat technische problemen uiteindelijk naar de Bokkeduinen gegaan, en aansluitend voor instructie richting Zwolle/Groningen

5) Op 2 februari 2001 is de 122 naar Tilburg gesleept ter revisie, en is daarmee het vijfde stel (uit Zwolle?). De 122 krijgt als nieuwe naam 193. Op 27 november reed het stel een proefrit, en is na het rijden van diverse remproefritten (o.a. ivm ATB NG) eind december 2001 naar Haarlem afgereisd voor het interieur. Hierna is ook dit stel in januari op de Bokkeduinen beland, en aansluitend richting het Noorden gegaan.

6) Op of rond 19 maart 2001 is de 130 (eveneens uit Zwolle?) ook in revisie gegaan, en zal hierna als 194 door het leven gaan. Ook dit stel was eind 2001 technisch al klaar, en op 2 januari 2002 is de 194 naar Hlm gegaan voor het interieur. Op 16 maart is het stel overgebracht naar de Bokkeduinen, en op 5 april met de 125 (wassen) naar Zl gegaan

7) Op 3 oktober 2001 heeft men in Amersfoort de stellen 118 en 141 opgestart (na maanden stilstand!), waarna ze samen naar Tilburg zijn gegaan voor revisie. Het wordt daar vol...
Stel 141 wordt overigens omgetoverd tot 195, terwijl de rijvaardige 118 lange tijd als 'loopjongen' werd gebruikt (zelfs intocht van Prins Carnaval in Tilburg...) en daardoor ten tijde van het staken van de revisies nog niet was binnengenomen...
De 195 is eveneens op 16 maart naar de Bokkeduinen gegaan, en aansluitend naar Zwolle.

8) Op 25 oktober 2001 is de 116 ook in revisie gegaan (niet bekend is hoe het stel in Tb is gekomen). Op 13 februari reed het gereviseerde stel naar Haarlem, ter behandeling van het interieur. Op 29 maart ging het stel naar de Bokkeduinen voor opslag, en kwam kort daarna in dienst

9) Op 15 november is de 126 opgehaald door de 118 uit Tilburg, aansluitend zijn beide stellen via Zlw-Rsd gedriehoekt. De 126 is vervolgens in revisie gegaan en later afgeleverd

10) Maandag 3 december is niet de 121, maar de 150 door de 119 overgebracht van de Bokkeduinen, via Ehv om het stel met de mBDk de goede kant op te krijgen. De donderdag hieraan voorafgaand is het stel ff in Zl geweest voor een wasbeurt.
De 150 is op 29 maart van Tilburg naar Haarlem vertrokken en op 21 mei afgeleverd door Hlm

11) Op 3 januari is de 117 heel stiekum overgebracht naar Tb, en in mei/juni behandeld door Hlm, maar op 14 juni teruggestuurd naar Tilburg voor vervanging van de luchtleidingen. Inmiddels is het stel ook afgeleverd en in dienst.

12) Stel 151 is op 25 januari vanuit Zwolle overgebracht naar Tilburg, de dag daarvoor bracht de 119 haar naar Zwolle voor een wasbeurtje. De 118 schijnt 't ding uit Zwolle te hebben gehaald...
Op 21 mei vertrok de 151 vanuit Tilburg naar Haarlem en werd later afgeleverd.

13) Het begint op te schieten.... op 12 en 14 februari heeft loopjongen 118 de 121 via Zl (wassen) naar Tb gebracht voor revisie! Het stel heeft op 10 juni proefgereden en stond op 14 juni 2002 al te Hlm

14) De volgende was de 147, die begin februari bij NN de geest gaf, daarna eerst t.b.v. plukken naar Ah is gegaan (voor Syntus) en daarna op 11 maart door de bekende 118 is opgehaald voor revisie. Kort daarna is het stel al binnengenomen, en op 18 juli door Tilburg afgeleverd en naar Haarlem vertrokken.

15) De 125 is op vrijdag 5 april door de 194 naar Zwolle gesleept, en op dinsdag 9 april 2002 door de 118 uit Tb van Zwolle naar Tilburg gehaald. Aan het eind van de zomer is ook deze afgeleverd en in dienst gesteld!

Stel 128 is begin mei 2002 in revisie gegaan, toen de opdracht kwam de revisie te staken was men net bezig het interieur te verwijderen. Het stel is uiteindelijk weer naar buiten geschopt en samen met de nog altijd rijvaardige 118 naar de Bokkeduinen gebracht. De stellen 152 en 142 resteren ook nog, zij wachten eveneens op de Bokkeduinen op wat komen gaat.

De 118, die voor plukken in Arnhem stond, is in juli 2003 geruild met museumstel 114. Op de Bokkeduinen staan nu nog de 112, 118, 128, 142, 152 te wachten... waarschijnlijk op sloop.

Inzet gemoderniseerde Plan U's:
Er is enige tijd gezocht naar treinseries om de gemoderniseerde Plan U's kwijt te kunnen. Uiteindelijk zijn de treinseries 9100 (Gn-Zl) en 6400 (Ehv-Wt) uitgekozen, allereerst kwamen de eerste acht beschikbare stellen per 8 april 2002 op Groningen-Zwolle in dienst. Dit gold ook voor de van dure ATB-NG voorziene stellen 191-195, waarvan inzet op diesellijnen niet meer aan de orde was omdat het aantal beschikbare Buffels weer voldoende is door de terugkeer van 4 Syntus-Buffels en de stellen van Heerlen-Aachen. Vanaf de start werd op Gn-Zl uitsluitend gereden met setjes van 2 stellen, dit met het oog op het eventueel heel misschien wellicht op de baan kunnen stranden van een stel, dat dan niet zomaar is weg te slepen door de lage koppeling.
Oveirgens heeft het wegens storingen lang geduurd voordat de diensten een beetje regelmatig met Plan U  konden worden gereden, in het begin reed vaak ander materieel.

Vanaf 22 juli 2002 zijn er enkele stellen in Eindhoven geplaatst voor instructie, en later ook in Nijmegen en Venlo. Vanaf 15 december 2002 deed DE-3 (eindelijk) ook dienst op Eindhoven-Weert. Tenminste, evenals op Gn-Zl reed er in het begin ook geregeld ander materieel...
Ook NS kwam tot inzicht, daarom werden vanaf 6 april 2003 's weekends vooral Koplopers in de stoptreindienst Gn-Zl ingezet, en op beide lijnen rijdt Plan U alleen nog in de spits gekoppeld. Dit bespaart weer een flinke smak geld...

In de zomer van 2003 werd definitief duidelijk dat er geen toekomst meer is voor deze romantisch ronkende, maar zeer oneconomische rammelbakken, en dat afvoer uiterlijk halverwege december 2003 plaats zou vinden.

Afvoer:
- Plan U 134 raakte in april 2003 beschadigd bij een rangeerbeweging, en werd vervolgens naar Tilburg gebracht. Er is nog gesproken over bakwisselingen en herstel, maar dit is allemaal nooit uitgevoerd. Op 14 oktober 2003 is het stel door de 191 naar Arnhem Berg gesleept, in afwachting van opstelruimte elders.
- Op 23 mei 2003 ontstond in de motorruimte van de 126 een brandje. Het stel is daarna overgebracht naar Tilburg maar wordt niet meer hersteld. Op 15 oktober 2003 is het stel eveneens door de 191 afgevoerd naar Arnhem Berg.
- Toen 2003 op haar eind begon te lopen vielen steeds meer stellen definitief uit; herstel van grotere defecten werd gestaakt.
- Op zaterdag 13 december 2003 reed stel 150 als laatste nog in de reizigersdienst. Alle stellen zijn eind december grotendeels verzameld op Amersfoort Vlasakkers (12 stuks), behalve de 116 die nog op de Bokkeduinen stond. De laatste twee defecte stellen zijn eind december 2003 door Railion (!) uit Onnen opgehaald. Op de Vlasakkers stonden toen 14 stellen met de 15e op de Bokkeduinen.

Begin 2004 kwam NSR erachter dat je, als je ze ooit nog wilt verkopen, de stellen wel moet conserveren. Zodoende werd de 116 aan de acculader gezet en na een onderhoudsbeurtje gebruikt om alle stellen van de Vlasakkers naar Arnhem en vv te slepen voor conservering. Een stel is in Hengelo behandeld, maar wegens milieuproblemen is daar een vroegtijdig eind aan gekomen.

De sloopstellen van de Bokkeduinen (118, 128, 142 en 152) hebben in de zomer van 2004 enige tijd wegens ruimtegebrek op Amersfoort Goederen gestaan. Zoals te verwachten viel is hierbij de 118 in brand gestoken en volledig uitgebrand. Na enige tijd zijn de stellen dus maar teruggezet. Sloopstel 112 is in 2004 geplukt bij de VSM, en daarna te Apeldoorn neergezet.
*** In het najaar van 2004 is de 112 teruggesleept naar Amersfoort, waarna de 112, 128, 142 en 152 in november 2004 naar de Beatrixhaven zijn gesleept en uiteindelijk dan gesloopt. Het uitgebrande stel 118 staat tot op heden (zomer 2005) nog op de Bokkeduinen in Amersfoort...

Verkoop??
Op 4 oktober 2004 is Plan U 119 van de Vlasakkers naar Zwolle gesleept en rijvaardig gemaakt t.b.v. een potentiële koper (uit het buitenland). Later is nogmaals een bezoek geweest van potentiële kopers. Dit heeft tot op heden echter nog geen resultaat opgeleverd...

Museumstellen
Eind 2003 zijn de 113-115 naar hun nieuwe plek gegaan: de 114 van het NSM ging naar Blerick, de 113 en 115 werden bij de HIJSM in Haarlem bezorgd. Alledrie waren op dat moment in principe rijvaardig, al moest er nog wel het nodige gebeuren.

De 113 van de HIJSM is in de zomer van 2004 rood geschilderd, waarbij de deuren grijs zijn gebleven. Deze versie heeft tijdens de inbouw van nieuwe deuren inderdaad enige tijd rondgereden, echter niet in combinatie met Sprinterramen. Het is echter een leuke aanwinst voor de museumcollectie.

Treinstel 114 is eind 2004 eveneens rijvaardig in dienst gekomen. Dit stel blijft, voor zover bekend, in ieder geval voorlopig nog geel.

Dieseltreinstellen DM'90 (Buffel)

De schaarste aan Buffels had in 2001 (invoer DM'90 op Zp-Apd, Zp-Hgl-Odz, Ah-Tl) dramatische gevolgen op de treindienst: er was geen enkele reserve meer en voor de spits waten er nauwelijks versterkingsstellen. Sinds de zomerdienst 2001 is hier enige verbetering in gekomen, en sinds Syntus meer lijnen heeft overgenomen is de situatie dusdanig verbeterd dat er geen behoefte meer was aan de inzet van Plan U.

De huidige situatie: er zijn 52 Buffels, die rijden op de volgende lijnen:
- Groningen-Leeuwarden (sneltreinen NoordNed; 2 gekoppelde diensten, 4 stellen: 3446-3449)
- Zutphen-Apeldoorn (NS, 3 aparte stellen: 3443-3445)
- Zwolle-Enschede
- Nijmegen-Venlo-Roermond
- Zwolle-Kampen

Ook rijdt Syntus met een aantal Buffels op haar lijnen (Syntus-lijnen: Arnhem-Winterswijk, Zutphen-Winterswijk, Arnhem-Tiel, Zutphen-Hengelo-Oldenzaal). De Buffels van Syntus rijden vooral op Arnhem-Winterswijk en Arnhem-Tiel.

Syntus heeft vanaf december 2003 twee extra Buffels gehuurd, de 3441 en 3442. Deze zijn vernummerd in 54-55. Dit in aansluiting op de 50-53 (ex-3450-3453).

Buffel 3405, zwaar beschadigd na het ongeluk te Roermond in maart 2003, zal niet worden hersteld. Het is de bedoeling de ABk-bak te plukken en te slopen, en de Bk op reserve te zetten.

*** In het voorjaar van 2005 werden nogmaals extra Buffels gehuurd, voor uitbreiding van de capaciteit op Ah-Ww en voor het rijden van de dienst Arnhem-Tiel. De stellen 3438-3440 werden overgedragen, en genummers 56-58.

ACTS:

Diensten
ACTS rijdt sinds 1999 dagelijks met containertreinen tussen de Rotterdamse haven en Leeuwarden/Veendam, en sinds 2002 meerdere malen in de week met een containertrein naar Coevorden. Daarnaast rijdt ACTS sinds jaar en dag al haar eigen dagelijkse vuiltrein Groningen-Wijster, en vanaf 20 april 2001 eenmaal per week een vuiltrein tussen Groningen en het Oost-Duitse Schwarze Pumpe. Vanaf maart 2003 is ook de vuiltrein Groningen-Bremen van start gegaan, die voorlopig twee maal in de week rijdt.

Daarnaast heeft ACTS al het nodige 'losse' vervoer gehad, dat in de loop van de tijd ook weer gesneuveld is. Voorbeelden zijn de AmRo-containershuttle, het vuilvervoer Groningen-Almelo, de olietreinen van/naar Amsterdam Westhaven, het ACTS-vervoer rond Haarlem/Amsterdam dat het bedrijf enige tijd zelf heeft gereden, en het proefvervoer van auto's naar Sloe begin 2003, dat naar DLC is gegaan. In 2003 is, wegens loctekort bij ShortLines, nog een enkele maal de nieuwe olietrein van ShortLines naar Awhv gereden, maar omdat ACTS eveneens een loctekort had was dat ook geen succes.
Verder is ACTS al geregeld ingeschakeld voor rangeerwerk bij werkzaamheden of vervoer van zand of ballast in en naar allerlei uithoeken van het land, en tenslotte was het bedrijf actief voor rangeerwerk met de autoslaaptreinen in Den Bosch. In opdracht van NSR zijn er ook al een aantal Skitreinen en Alpen Expressen gereden, waarvoor ACTS zelfs de 1501 van de gelijknamige werkgroep heeft gebruikt.
ACTS heeft eveneens een vergunning voor besloten gezelschapsvervoer, zodat ook op dit gebied al interessante treinen hebben gereden, mede in samenwerking met Herik Rail.

*** Sinds 1 januari 2005 rijdt ACTS haar "eigen" vuiltrein rondom Haarlem weer zelf. In het voorjaar van 2005 startte ook de Linz-containershuttle, die bijna dagelijks rijdt.

Tractie

1200:
ACTS heeft de beschikking over vier rijvaardige E-locs serie 1200: eind 1998 zijn de 1208, 1214, 1215, 1218, 1224 en 1225 van NS Cargo gekocht, en hiervan zijn de 1215, 1225, 1218 en 1214 overgespoten en vernummerd tot 1251-1254; begin 2000 is de 1208 met de Werkgroep 1501 geruild tegen de 1221, welke daarna in het zwart als 1255 in dienst is gekomen.
Loc 1253 is begin 2003 aan Herik Rail verkocht, maar later teruggekeerd. De defecte loc heeft nooit bij Herik Rail gereden. Begin 2005 is de 1253 overgedragen aan de Werkgroep 1501 als plukloc.

In de jaren 2001-2003 hebben de 1251, 1252, 1254 en 1255 een revisie ondergaan. Inzet van deze locs zal nog plaatsvinden tot omstreeks 2009.

6700:
Ook heeft ACTS de Belgische diesellocs 6701-6705 gekocht (ex-NMBS 6321, 6325, 6391, 6392 en 6393), die niet alleen op de dieselbaanvaken gebruikt worden maar ook vanuit een 1200 bediend kunnen worden. Wegens het beperkte vermogen en de leeftijd van de 1200'en kunnen deze namelijk "slechts" treinen van ca. 1500 ton trekken, terwijl de containertreinen maximaal zo'n 2400 ton zijn; extra hulp is dus nodig.
Na een zware aanrijding is de 6704 in 2002 terzijde gegaan, begin 2003 gevolgd door de volledig defecte 6701. Drie locs resteren dus nog, allen gereviseerd in 2003.

*** De 6704 is in oktober 2004 naar de sloper gegaan; de draaistellen zijn (uiteraard) bewaard. De 6701 staat nog altijd in Veendam (bij de STAR).

Huur-Belgen:
Op 23 mei 2002 kwamen, ter vervanging van de licht beschadigde 6705 (door Strukton-kraan die per ongeluk op het spoor stond nabij On), de verongelukte 6704 en de zwaar beschadigde 6703 (6704 is totall-loss na botsing op de 6703 op de Kfh), twee gehuurde Belgische diesellocs reeks 62 naar Nederland toe. Het betrof de 6220 en de 6237, waarvan de laatste al na korte tijd voorzien werd van een derde frontsein en Telerail en daardoor, evenals een 6700, ook zelfstandig dienst mag doen.
Op 28 juni 2002 kwam de derde huur-Belg, de 6304, naar Roosendaal.
Later in 2002 is eerst de 6304 tegen de 6204 geruild, waarna de 6235 als extra loc aankwam. Kort daarna gaf de 6237 echter rigoreus de geest, zodat er nog altijd maar 2 huurloccen waren. Vervanger 6229 werkt namelijk niet naar behoren en stond derhalve buiten dienst op de Kijfhoek.
Begin 2003 arriveerden als vervanging wel de 6228 en 6236, maar deze hebben maar enkele weken dienst gedaan. ACTS heeft namelijk besloten per 1 februari geen onaangepaste NMBS 62'ers en ACTS 6700'en meer in te zetten (op last van de milieudienst), uitgezonderd de 6204 en 6228 die noodgedwongen nog rond Rotterdam dienst doen. De 6204 is in april verdwenen naar België, de 6228 in de loop van mei.
Ook de eigen locs serie 6700 mogen zonder aanpassingen geen dienst meer doen in het Noorden, de 6702 is derhalve ook voor aanpassingen en revisie naar Tsjechië gegaan terwijl de 6701 defect aan de kant is gezet.

Wegens tractietekort a.g.v. uitval van vooral 1200'en zijn in de tweede helft van 2002 tijdelijk twee diesellocs Reeks 55 van de NMBS gehuurd (IJzeren Rijn-locs). Deze zijn later weer teruggekeerd, maar doordat de 62'ers geen dienst meer doen is begin 2002 toch weer een 55'er gehuurd. Deze heeft na circa een maand versterking gekregen van een tweede exemplaar.

6000:
Voor rangeer- en opdrukwerk heeft ACTS tenslotte in 1999 nog drie Tsjechische V 60-locjes overgenomen, waarvan de 6001 van de SSN was en als plukloc gebruikt wordt. Als extraatjes zijn later nog twee van deze machines gekocht, deze 6004 en 6005 arriveerden in 2001 en 2002.
Inmiddels is de 6002 verkocht aan SL (en inmiddels aan Volker Stevin), terwijl de 6003 al enige tijd defect terzijde staat. De 6004 en 6005 zijn nog rijvaardig.

V 100 093:
Tenslotte had ACTS lange tijd de beschikking over loc V 100 093 van de VSM; deze loc loste in 1998 de gehuurde Strukton-2200 af die daarvoor enige tijd het vuilvervoer Groningen-Wijster heeft gereden. Tussendoor is de loc even teruggeweest bij haar eigenaar, maar daarna weer naar ACTS gegaan. Sinds 2002 stond de loc echter defect in Onnen, diverse pogingen haar te herstellen bleken weinig succesvol. Uiteindelijk is de loc in het voorjaar van 2003 defect retour eigenaar gegaan. Terug bij de VSM is de loc uiteindelijk hersteld (motorrevisie en enkele aanpassingen), en sinds 24-1-'04 weer bedrijfsvaardig.

Adam 14:
Om de Reeks 62 in het Noorden te vervangen, en de trein naar Bremen te kunnen rijden, werd de Adam 14 (W232.03) van Uwe Adam gehuurd, welke sinds maart 2003 de Vagron- en Brementrein reed. Vanaf april heeft de loc ook toelating gekregen op Zwolle-Almelo, zodat sindsdien de Adam 14 soms naar Bentheim te zien was als tweede loc van de SP-trein.
Vanaf midden augustus 2003 was ook deze loc weer verdwenen, en werd de Vagrontrein als vanouds met een 6700 gereden. De Brementrein is in september weer van start gegaan met een geleasde G2000.

G2000:
Nadat er al eerder een G2000-dieselloc tweemaal voor de Brementrein heeft gestaan, huurde ACTS vanaf september 2003 weer zo'n loc. Deze reed niet alleen de Brementrein en de Vagrontrein, maar is ook tweede loc in de Schwarze Pumpetrein, en rijdt deze trein ook geregeld zelf vanaf Bad Bentheim verder Duitsland in. De loc verdween in de loop van december 2003 definitief.

Class 66:
ACTS grossiert in verschillende tractie ;-)
Midden december 2003 verscheen voor de Noordelijke vuiltreinen een Class 66, gehuurd van DLC. Na wat wisselende inzetten (dip in het vervoer) en zo nu en dan versterking van een ShortLines-exemplaar (voor containertreinen) heeft deze inzet tot eind 2004 bestaan. Toen kreeg ACTS een eigen Class 66, de ER9 (zie ook bij "class 66"). De ER10, die begin 2005 verscheen, was na een maand weer verdwenen.

Class 58:
ACTS heeft in 2001 in Groot-Brittannie een optie op tenminste vijf locs van de serie Class 58 genomen, en hoewel de locs oorspronkelijk begin 2002 al naar Nederland zouden komen, is dit is keer op keer uitgesteld.
Na lang, heel lang wachten is loc 5811 dan toch eindelijk in Nederland gearriveerd. Dit is gebeurd op 27 juni 2003, waarna de loc op 2 augustus voor het eerst in dienst reed. De tweede loc, de 5812, is op 17 oktober 2003 aangekomen in Rotterdam. De loc is kort daarna naar Zutphen gegaan en verscheen later in de dienst.

*** In het voorjaar van 2005 kwam de derde loc, de in schitterend zwart geschilderde 5814 (want 5813 was een ongeluksnummer, ZUCHT...)
De loc is in de zomer van 2005 in dienst gekomen.

G1206:
*** In oktober 2004 kwam het bericht dat ook ACTS een G1206 heeft geleased. Het betreft loc 506, genoemd naar zijn fabrieksnummer. Deze loc is in principe tijdelijk, maar reed in de zomer van 2005 nog altijd. In de winter 2004/2005 verschenen nog twee G1206'en: de wel in ACTS-huisstijl geschilderde 7101 en 7102!

Dienstregelingen
De tijden van de diverse treinen zijn te vinden op de website van Roland Korving

Shortlines/HGK/Rail4Chem

Diensten
De containertrein waar het voor ShortLines in 1998 mee begon was de Born-shuttle, daarna kwam er uitbreiding in de vorm van containertreinen naar Acht en Blerick, en de DSM-keteltrein van Geleen Lutterade naar de Rotterdamse haven. Hierin werden ook enige tijd de containers voor Born meegenomen, maar sinds 2003 reed de Born-shuttle weer 'los', totdat ShortLines de beide treinen naar Zuid-Limburg per 1 juni 2003 weer kwijtraakte aan Railion.
In samenwerking met HGK rijden er ook internationale containertreinen tussen Rotterdam en Köln, en later ook van Rotterdam naar Duisburg. Sinds begin 2003 zijn deze twee samengevoegd tot 1 trein.
De nieuwste trein van SL is de olietrein van Amsterdam Westhaven naar Duitsland, die sinds begin 2003 rijdt.

Tractie
Shortlines reed de eerste jaren vooral met gehuurde locs van partner HGK (Hafen- und güterverkehr Köln), te weten de drie grote diesellocs DE11-13 (type MaK DE1024), en een aantal kleinere locs type MaK DE1002 (waar ook de Railion-6400 van afgeleid is).
Als rangeerhulp heeft SL sinds 23-3-'01 in Rotterdam  nog de beschikking over een metallic-zilveren V 60 van hetzelfde type als ACTS heeft, met het nummer 1001. In 2002 kwam daar de ex-6002 van ACTS bij (nu 1002).

Sinds 2002 rijden er ook diverse locs van het type Class 66 voor ShortLines, naast de eigen PB01, PB02 en later ook PB17 wordt sporadisch ook een Class 66 (DE61, DE63-DE67) van HGK ingezet, met name voor de olietreinen naar Amsterdam en natuurlijk de internationale trein naar Duitsland.

In de zomer van 2003 arriveerde een splinternieuwe G2000 in Nederland, die in augustus 2003 bij ShortLines in dienst is gekomen. De loc heeft later het nummer SL 2001 gekregen. De tweede G2000 voor ShortLines is een exemplaar met brede cabines, vanwege vertraging bij de levering is daarom eerst nog tijdelijk gebruik gemaakt van een andere G2000-huurloc. Begin maart 2004 kwam de tweede G2000 (2002) in dienst.

In de zomer van 2004 volgde een loc type G1206 (MaK/Vossloh), welke -heel origineel- het nummer SL 1201 kreeg.

Overname
Op 11 oktober 2004 zijn alle activiteiten van ShortLines overgenomen door Rail4Chem Benelux, vanwege grote problemen bij SL. Rail4Chem heeft alle locs overgenomen, behalve de beide V60's die kort daarvoor aan Volker Stevin zijn verkocht. Het park van R4C Benelux bestaat nu uit:

- 5 locs Class 66: PB01, PB02, PB17 (SL), PB05, 66020 (zie onder 'Class 66')
- 2 locs G2000: SL 2001, SL 2002
- 1 locs G1206: SL 1201

*** Loc SL 1201 is in december 2004 vervangen door een verse G1206, genummerd R4C 1201...

*** In het voorjaar van 2005 kwam een verse G2000: de 2003. De 2001 zal over enige tijd naar verwachting terugkeren naar de eigenaar (een leasemaatschappij)

Dienstregelingen
De actuele dienstregelingen van de Rail4Chem-treinen zijn te vinden op de pagina van Roland Korving!

ERS
Vervoerder ERS Railways rijdt sinds eind 2002 een deel van haar eigen containertreinen, met de locs PB07 t/m PB11. Eind 2003 werd het bestand aangevuld met de 6606-6610, waarna in 2004 de eerste vijf zijn vernummerd in 6601-6605.

In de loop van 2004 werd het park versterkt met twee locs type G1206: de ERS 1201 en ERS 1202.

*** In de zomer van 2005 werden de locs 6611 en 6612 toegevoegd aan het bestand.

DLC
Een andere vervoerder is Dillen et Lejeune Cargo, die in de loop van de tijd de beschikking heeft gekregen over de PB 03, PB 12, PB 14 en PB 18-20. Ook deze vervoerder heeft vrij veel afwisseling in vervoer, het bedrijf zoekt dan ook naar meer vast vervoer. Meer info op www.rolandrail.net

*** Inmiddels (2005) heeft DLC wederom vier extra Class 66-locs verworven. Deze worden voor een deel echter doorverhuurd.

NoordNed:

Sinds mei 1999 rijdt NoordNed op de Friese lijnen Leeuwarden-Stavoren en Leeuwarden-Harlingen, en op de lijn Groningen-Leeuwarden. Hiervoor had men 10 Wadloper-tweetjes en 10 eentjes gehuurd. Dit bleek echter al snel nogal krap te zijn...
Per 28 mei 2000 heeft NoordNed ook de drie Groningse lijnen overgenomen, maar wederom niet alle bijbehorende Wadlopers. Pas later kwam men tot inzicht dat er meer stellen nodig zijn, waardoor er zelfs nog een aantal Plan U's moesten inspringen. Pas eind 2001 waren alle tweetjes bij NoordNed in dienst, de laatste DH-1 volgde pas begin 2003.

Per 1 januari 2001 is de eerste klas uiteindelijk ingevoerd. Hiertoe zijn bij een groot aantal Wadlopers de pleintjes verwijderd, en vervangen door zitplaatsen (want klapstoeltjes tellen waarschijnlijk niet mee in de berekening, zeer krappe vaste zitplaatsen natuurlijk wel...) Het betreft de 3114-3119, 3201-3206 en 3211-3221.
Overigens is er bij NoordNed niemand die zich druk maakt om de eerste klas, zelfs de vliegende controleploegen doen geen enkele moeite om mensen hier weg te sturen. De Provincie ziet dit natuurlijk nog niet in...

De internationale verbinding via Leer, die in 2000 dicht ging voor vernieuwing, zou begin 2001 weer open gaan maar dit is fors uitgelopen. Uiteindelijk is de lijn per 16 juni 2002, na een hoop gesteggel, weer geopend, echter met overstap in Nieuweschans. Politieke en financiële redenen liggen hieraan ten grondslag. De lijn zal pas weer doorgaand bereden worden per 16 december 2005 worden, de ingangsdatum van de nieuwe concessie...

*** Nieuwe treinstellen!

Arriva heeft in mei 2005 bekend gemaakt de treindiensten in het noorden in de toekomst met Stadler GTW-treinstellen te gaan rijden: besteld zijn 16 stellen GTW 2/8 (tweetjes) en 27 stuks GTW 2/8 (drietjes). Ze zullen vanaf september 2006 worden afgeleverd, en daarmee de Wadlopers verdringen. Een foto van het GTW-materieel ts te vinden in mijn fotoverslag van het September-SWT van 2003 (de treinstellen van de Usedomer Bäder Bahn)

Syntus:

Diensten
Syntus rijdt sinds 28 mei 2000 de diensten op de baanvakken Zutphen-Winterswijk en Winterswijk-Doetinchem (en rijdt in opdracht van Connexxion op Almelo-Mariënberg, inmiddels overwegend met de beide Wadlopers van Connexxion maar zo nu en dan ook met een Lint).
Sinds 10 juni 2001 is ook het traject Arnhem-Doetinchem onder Syntus-vlag komen te staan.
Vanaf 14 december 2003 exploiteert Syntus ook het traject Zutphen-Hengelo-Oldenzaal
Sinds 1 april 2005 is eveneens Arnhem-Tiel in handen van Syntus.

Materieel
Syntus is begonnen met de Plan U's 113-115 en 125 en de Buffels 3450-3453, welke laatste de Syntus-huisstijl kregen. De Plan U's reden op Zutphen-Winterswijk en de Buffels op Winterswijk-Doetinchem.
Ter vervanging hiervan zijn in de eerste helft van 2001 11 nieuwe LINT-treinstellen afgeleverd, met de nummers 21-31. Deze  reden de gehele dienst Zp-Ww en gezamelijk met DM'90 op Ah-Ww; Syntus heeft namelijk alsnog de concessie voor Arnhem-Doetinchem heeft gekregen. Daarom zijn er voor deze lijn inmiddels 8 Linten bijbesteld , terwijl voor de tussenliggende periode de Buffels 3442-3445 zijn gehuurd. De Plan U's 112-115 verzorgden de spitsdiensten Arnhem-Zevenaar totdat de nieuwe Linten er waren, waarna de vier overgebleven Buffels dit overnamen.

Op 10 oktober 2001 is Lint 31 in Lievelde tegen een maiskneuzer gebotst, die zonodig voor de trein moest oversteken. De voorste bak is hierbij zwaar beschadigd, en besloten is het stel af te voeren.

De tweede serie Linten is tussen eind maart en eind juni 2002 afgeleverd, daarop zijn in mei de Buffels 3442-3445 teruggegeven aan NSR, en is per 1 juni Plan U 112 teruggegeven aan NSR. De 113-115 zijn per 1 juli teruggekeerd naar NSR (zie Plan U) en de 112-115 stonden daarna gezamelijk te Arnhem Berg te wachten op wat komen gaat. In oktober zijn de stellen in etappes door de 118 en 147 overgebracht naar de Bokkeduinen.

Lint 40 is eind augustus 2002 onverwacht afgeleverd aan Syntus als vervanger van de 31.
Syntus heeft daarna een optie op drie nieuwe stellen (41-43) genomen i.v.m. de concessie op Zp-Hgl-Odz. Inmiddels zijn de stellen besteld, ze zullen naar verwachting kort voor midden december worden afgeleverd.

*** In de zomer van 2004 is de 31 naar de fabrikant gesleept, alwaar de bruikbare onderdelen voor een nieuwe Lint worden gebruikt. De bakken worden gesloopt. In augustus 2005 komen wederom twee nieuwe Linten!

Almelo-Mariënberg en de laatste drie DE 2-stellen
Zoals al gemeld is Syntus sinds enige tijd ook hier de exploitant, omdat Connexxion zelf geen erkend vervoerder is. Syntus zorgt voor de treinen, Connexxion voor het personeel en de verdere afhandeling van het een en ander. Syntus is dan ook de eigenaar van de stellen 164, 180 en 186.
Oostnet (nu: Connexxion) heeft in de zomer van 1998 een concessie van drie jaar gekregen, met een optie op een verlenging met twee keer een jaar (dus uiterlijk tot de zomer van 2003). Om de een of andere reden hebben ze begin 2001 het plan opgevat om zelf de lijn te gaan exploiteren met tweedehands treinen type Class 141 uit Groot-Brittannië, en deze stellen schijnen te zijn aangekocht ondanks het feit dat Syntus nog geen vervoerder is, dat er nog geen ATB NG besteld is, dat de stellen nog niet zijn toegelaten in Nederland enzovoorts. Desondanks wilde men per 1-11-'01 ermee gaan rijden, nadat een concessie scheen te zijn verkregen t/m 2007.
Daarom waren de diverse belanghebbende partijen overeengekomen dat de twee DE-II'en nog uiterlijk t/m 31-12-2001 zouden worden ingezet, maar een brand in de 180 gooide roet in het eten: bij een brandje te Vriezenveen op 1 april 2001 in de motor van de Bk-bak van de 180 is grote technische schade ontstaan aan deze bak: alle bedrading rond de motor is weggebrand, leidingen zijn weggesmolten, de brandstoffilters zijn niet meer en ook de vloer staat bol; verder is er de nodige lakschade aan de buitenkant. Omdat herstel van dit alles duur zal zijn heeft Syntus besloten het stel niet meer te laten herstellen, ook omdat nog niet zeker is hoe lang de stellen nog zullen rijden.
Sinds die tijd reed alleen de 186 nog maar, totdat de toestand in mei 2001 steeds vaker onhoudbaar werd en de 186 uiteindelijk afgekeurd is. Vanaf eind mei 2001 kon er -na opleiding- tijdelijk met Lint gereden worden, en vanaf 10 juni heeft Syntus nog 1 Lint beschikbaar gesteld.
Syntus had echter aangegeven dat de Lint na de zomer weer nodig was, dus zodoende is de 186 op 29 juni 2001 eindelijk in Hengelo binnengenomen voor revisie, en per 31-8-'01 weer in dienst gekomen, vier dagen later dan gepland omdat bij het opstarten van een van de twee (gereviseerde) motorblokken een vastloper is geweest, zodat eerst weer een ander motorblok moest worden geregeld en ingebouwd. Vanaf maandag 3 september 2001 reed het stel weer alle doordeweekse ritten, de spitsritten zijn het grootste deel van de tijd vervangen door bussen
Eind 2001 kwam dan toch het bericht dat Connexxion eindelijk het licht had gezien en besloten te stoppen met het Engelse railbus-avontuur, en de exploitatie op de huidige manier voort te zetten. Volgens het persbericht zou er uiterlijk vanaf 1 juni 2002 met Lint worden gereden, tot die tijd mocht de 186 nog dienst doen. Het had er dus alle schijn van dat er voor Almelo-Marienberg een negende Lint besteld was door Syntus i.o.v. Connexxion, de 40, maar hoe dichter de datum van 1 juni naderde, hoe meer duidelijk werd dat dat dus niet het geval was...

Echter, de 186 (die op het laatst vaker niet dan wel reed), begon onderhand ook steeds gaarder te worden, en zou vanaf 1 juni toch echt geen dienst meer doen. Nadat een door de BEL (st. Blauwe Engel Lochem) georganiseerde afscheidsrit naar de ZLSM op 20 april geen doorgang kon vinden door problemen rondom de verantwoordelijke vervoerder, leek het er even op dat de 186 eenzelfde dood als de 180 zou sterven: op 13 mei ontstond namelijk brand in of rond de uitlaat van het stel, maar dit bleek allemaal mee te vallen en zodoende kon een tweede afscheidsrit op 20 mei 2002 wel doorgang vinden! Die dag reed de 41 van het NSM samen met de 186 een rondje over de Oostelijke diesellijnen, waarbij de 186 tevens liet zien dat niet alleen stoomtreinen dikke zwarte rook kunnen produceren...
Gevolg hiervan was wel dat de 186 het uiteindelijk op de terugweg bij Markelo begaf, en op 1 motor weer in Hengelo arriveerde. Het stel is vervolgens ten tweede male opgelapt, maar heeft daarna geen dienst meer gedaan op Almelo-Mariënberg.
Wel ingezet werd een Lint-stel, maar dit is slechts voorlopig, want na de zomervakantie heeft Syntus ze allemaal zelf weer nodig...

Het volgende deel van de soap: omdat Connxxion, in tegenstelling tot wat ze beloofd hadden, GEEN extra Lint hadden besteld en Syntus geen stel meer beschikbaar kon en wilde stellen, wilde Connexxion dan maar twee van de beschikbare Wadloper-eentjes huren. De Provincie wilde dit niet (ze vonden het oud materieel, niet lachen!) maar kon uiteindelijk niets anders dan toestemmen. Daarop zijn de stellen in onderhoud gegaan en vanaf zondag 6 oktober in Connexxion-bestickering in dienst op Almelo-Mariënberg. Een Lint rijdt de ochtend-spitsdiensten.

DE-2'en naar de HIJSM en Winterswijk
De 164, 180 en 186 stonden sinds 1-6 te Hengelo te wachten op transport; de stellen zouden door de st. BEL verworven zijn en vervolgens te Schoonebeek gestald worden... maar na een lange stilte bleek uiteindelijk dat de st. BEL niet in staat was de stellen over te nemen!
Als potentiële koper heeft zich toen o.a. de STAR zich gemeld, maar enkele dagen voordat (midden september) de laatste onderhandelingen zouden plaatsvinden kwam het bericht dat de stellen waren verkocht aan de HIJSM. De STAR had inmiddels echter nagenoeg alle onderdelen verworven, de postwagen waar ze in zaten werd op 20 september bezorgd door ACTS. De HIJSM leek hierna van de overname af te willen zien...
De volgende verrassing kondigde zich echter al rap aan: het bleek dat een groepje Syntus-medewerkers de 186 in een eigen werkgroep wilde gaan behouden, terwijl de 180 met een uitgebrande motor en het kale karkas van de 164 alsnog aan de HIJSM zullen gaan. De HIJSM wil ze als kantoor op het terrein van Corus gaan zetten. Rijvaardig maken van de 180 is overigens uitgesloten zonder onderdelen...

De 180 en 164 zijn op zondag 19-1-'03 overgebracht van Hengelo naar Haarlem, en daar gestald bij de Sikken. De 164 is als kantoor bedoeld, de 180 moet uiteindelijk weer rijvaardig worden. Het is wel duidelijk dat dit veel moeite en kosten met zich mee zal brengen.

De rijvaardige 186 is midden november 2002 overgebracht naar Winterswijk, waar direct met de inwendige conservering/herstel is begonnen. Hoe en waar deze werkgroep het stel technisch zal aanpakken is nog niet bekend, wel werkt de werkplaats Zwolle mee waar het stel op 1-3 en 2-3 is geweest.
Op 1 juni 2003 was het stel te bezichtigen tijdens de Open Dag te Winterswijk.

Treinstel 186 is eind 2004 naar Zwolle gegaan, en is daar begin februari 2005 "als nieuw" uit teruggekeerd. Dat de 186 nog een lang en goed leven mag hebben in haar NS-gele jasje!!!